Privește orice oraș noaptea, de sus, ca în fotografia autostrăzii din Los Angeles de la începutul capitolului: râuri de lumini albe care vin și râuri de lumini roșii care pleacă. Fiecare punct luminos e un om care merge undeva, la muncă, acasă, la mare, la spital. Automobilul are puțin peste 140 de ani, dar a ajuns atât de obișnuit încât aproape nu-l mai vedem. Cartea aceasta încearcă să-l privească din nou cu ochi curioși.

Un miliard și jumătate de mașini

Câte mașini există pe Pământ? Nimeni nu le poate număra exact, pentru că fiecare țară își ține propriile registre, iar mașinile vechi dispar din statistici cu întârziere. Firma americană de analiză Hedges & Company a estimat, la începutul anilor 2020, circa 1,47 miliarde de vehicule în circulație în lume: autoturisme, camionete, camioane și autobuze. Asta înseamnă, în medie, aproape un vehicul la cinci oameni. Împărțirea e însă foarte inegală: în Statele Unite sau în Europa de Vest există multe mașini la fiecare familie, în timp ce în mare parte din Africa doar puțini oameni își permit una.

Ca să ne facem o idee despre cât de repede s-a întâmplat totul: în 1886, când Carl Benz și-a patentat vehiculul cu motor, existau pe străzile lumii câteva mașini experimentale, pe care oamenii le priveau ca pe niște curiozități zgomotoase. În 1889, primul automobil apărut pe drumurile României, un Peugeot de 4 cai-putere, era o raritate pentru care trecătorii se opreau din drum. Peste doar un secol, fabricile lumii produceau zeci de milioane de vehicule pe an.

Automobilul nu e doar un obiect. E un sistem întreg: fabrici, benzinării și stații de încărcare, drumuri și poduri, service-uri, asigurări, permise de conducere, semafoare, parcări și legi. Când spunem „mașină”, ne gândim de fapt la o lume construită în jurul ei.

Libertatea de a pleca

Înainte de automobil, distanța pe care o putea parcurge un om obișnuit într-o zi era stabilită de picioare, de cal sau de orarul trenului. Trenul era rapid, dar mergea doar acolo unde existau șine și doar la ore fixe. Mașina a adus ceva nou: libertatea de a pleca oricând, oriunde duce un drum.

Pentru un fermier, asta însemna că putea duce marfa la oraș fără să depindă de un negustor. Pentru un medic de țară, că putea ajunge la bolnavi în câteva minute, nu în câteva ore. Pentru o familie, că putea vizita rudele din alt oraș duminica și se putea întoarce seara. Pentru multe femei de la începutul secolului XX, volanul a fost un simbol al independenței; nu întâmplător, prima călătorie lungă cu automobilul din istorie a fost făcută de o femeie, Bertha Benz, în 1888 (vezi capitolul 3).

Filmul de mai jos a fost turnat în primăvara lui 1906, cu o cameră montată în fața unui tramvai pe cablu care cobora pe Market Street, strada principală din San Francisco. Este o fereastră rară spre momentul în care mașina tocmai intra în viața orașelor:

Uită-te la oameni: traversează pe unde vor, fără să se uite în jur. Strada era încă un spațiu comun. Una dintre cele mai mari schimbări aduse de automobil, despre care vorbim în capitolul 10, a fost tocmai transformarea străzii dintr-un loc de întâlnire într-un culoar pentru vehicule.

Orașe, drumuri și economie

Automobilul a desenat harta lumii moderne. Orașele construite înainte de 1900, ca centrul vechi al Timișoarei sau al Vienei, au străzi înguste, făcute pentru pietoni și trăsuri. Orașele care au crescut în epoca mașinii, ca Los Angeles sau Houston, sunt întinse pe zeci de kilometri, cu cartiere de case unde fără mașină aproape că nu poți trăi. Autostrăzile, centrele comerciale de la marginea orașului, motelurile, cinematografele în aer liber și benzinăriile au apărut toate pentru că oamenii aveau mașini.

Industria auto a devenit una dintre cele mai mari din lume. Pentru a face o mașină e nevoie de oțel, aluminiu, sticlă, cauciuc, plastic, vopsea, electronică și, mai nou, baterii. Fiecare fabrică de automobile e înconjurată de zeci de furnizori. În multe țări, inclusiv în România, unde uzinele Dacia de la Mioveni și Ford de la Craiova sunt printre cei mai mari exportatori, mașina este un pilon al economiei (vezi capitolul 14).

Automobilul a schimbat și felul în care se fabrică lucrurile în general. Banda de asamblare mobilă a lui Henry Ford, din 1913, a fost copiată apoi pentru frigidere, radiouri și avioane (capitolul 7). Mai târziu, „producția suplă” a fabricilor Toyota a fost studiată în spitale și bănci (capitolul 15).

Prețul mobilității

Libertatea adusă de mașină are și un cost, iar o carte cinstită despre automobil trebuie să-l spună de la început. Potrivit Organizației Mondiale a Sănătății (raportul din 2023), circa 1,19 milioane de oameni mor în fiecare an în accidente rutiere, iar zeci de milioane sunt răniți. Accidentele de circulație sunt cauza principală de deces pentru copiii și tinerii între 5 și 29 de ani.

Gazele de eșapament au poluat aerul orașelor, iar timp de zeci de ani benzina a conținut plumb, o otravă pentru creierul copiilor. Transportul rutier este una dintre marile surse de dioxid de carbon, gazul care încălzește planeta. Ambuteiajele mănâncă timp, iar parcările ocupă terenuri imense în orașe.

Povestea automobilului este însă și povestea oamenilor care au încercat să repare aceste probleme: centura de siguranță cu trei puncte, oferită gratuit tuturor constructorilor de inginerul Volvo Nils Bohlin, testele de impact, catalizatorul, benzina fără plumb și, mai nou, mașinile electrice. În 2024, potrivit Agenției Internaționale a Energiei, peste 17 milioane de mașini electrice au fost vândute în lume, mai mult de una din cinci mașini noi. Despre toate acestea vorbim în capitolele 11, 17 și 20.

Cum să citești această carte

Cartea e împărțită în câteva mari povești. Mai întâi, nașterea automobilului: lumea cailor și a trăsurilor cu abur (capitolul 2) și primele mașini cu motor (capitolul 3). Apoi, cum funcționează: motorul, transmisia, roțile, frânele și suspensia (capitolele 4–6), explicate cu desene animate pe care le poți controla. Urmează marea istorie: Ford și producția de masă, epoca de aur a anilor 1920–1930, cursele, orașul, siguranța, designul și mașinile poporului. Un capitol întreg este dedicat automobilului în România. La final, privim spre viitor: mașina electrică, hidrogenul, mașina care se conduce singură și prețul pe care îl plătim pentru mobilitate.

Pe parcurs vei găsi casete „Știai că…”, mituri demontate, explicații „Cum funcționează”, fișe tehnice ale unor mașini celebre, fotografii de arhivă și filme de epocă. La final te așteaptă un garaj de experimente și un test.

Începem cu o hartă a timpului. Cronologia de mai jos adună 40 de momente importante, de la trăsura cu abur a lui Cugnot până la mașinile electrice de azi. Poți filtra evenimentele după temă:

Fiecare dintre aceste momente are în spate oameni, rivalități, eșecuri și noroc. În capitolele următoare le povestim pe rând.

Automobilul nu a apărut din senin într-un atelier din Mannheim. Înainte de el au existat secole de trăsuri trase de cai, un tractor de artilerie cu abur care abia mergea, diligențe cu cazane care speriau satele englezești, o lege care obliga un om să meargă cu un steag roșu în fața vehiculului și milioane de biciclete. Fiecare dintre ele a pregătit drumul.

Lumea cailor

În anul 1800, un om care voia să ajungă de la Timișoara la Viena avea de ales între picioarele proprii, un cal sau o diligență. Diligența, o trăsură mare care schimba caii la stații de poștă din câțiva în câțiva zeci de kilometri, parcurgea o asemenea distanță în multe zile. Viteza cu care putea fi transportat un om pe uscat nu se schimbase prea mult de pe vremea romanilor.

Orașele secolului al XIX-lea erau pline de cai: cai de trăsură, cai de tramvai, cai pentru căruțele de lapte, de cărbune și de bere. Pe la 1900, New York-ul avea peste o sută de mii de cai, iar Londra zeci de mii. Un cal produce în fiecare zi mai multe kilograme de bălegar și litri de urină. Pe vreme uscată, străzile erau acoperite de un praf mirositor; pe vreme ploioasă, de un noroi maroniu. Muștele răspândeau boli, iar caii morți pe stradă erau o priveliște obișnuită. Un cal de tracțiune trăia în oraș doar câțiva ani.

Caii mai aveau o problemă: obosesc. Un cal de tracțiune poate lucra doar câteva ore pe zi, apoi trebuie hrănit, adăpat, odihnit și îngrijit. Hrana lor cerea suprafețe uriașe de teren agricol. Ideea unei „trăsuri fără cai” era deci visul unei lumi mai curate și mai puțin dependente de animale obosite.

Fardierul lui Cugnot: primul vehicul care s-a mișcat singur

Primul vehicul cunoscut care s-a mișcat prin propria putere pe un drum a fost construit în Franța de un ofițer-inginer, Nicolas-Joseph Cugnot. Armata franceză căuta o modalitate de a trage tunurile grele fără cai. În 1769, Cugnot a construit un model mai mic, iar în 1770 un vehicul la scară mare, numit „fardier” (cuvântul francez pentru o căruță grea de transport).

Fardierul arăta ciudat: un cadru masiv de lemn pe trei roți, cu un cazan de cupru uriaș atârnat în fața singurei roți din față. Doi cilindri cu abur împingeau roata. Mergea cu doar câțiva kilometri pe oră, aproximativ cât un om care merge pe jos. Trebuia oprit la fiecare circa un sfert de oră ca să i se refacă presiunea aburului și să i se pună lemne pe foc. Pentru că cazanul era în față, deasupra roții de direcție, vehiculul era foarte greu de condus.

Se povestește adesea că fardierul s-ar fi izbit de un zid în timpul unei probe, ceea ce l-ar face și protagonistul „primului accident de mașină”. Povestea e populară, dar documentele epocii nu o confirmă limpede. Sigur este că armata a renunțat la proiect după câțiva ani de probe. Fardierul original a supraviețuit și poate fi văzut azi la Musée des Arts et Métiers din Paris.

Diligențe cu abur și legea steagului roșu

Marea Britanie, patria mașinii cu abur, a fost și locul unde aburul a încercat cel mai serios să cucerească drumurile. În decembrie 1801, inginerul Richard Trevithick a urcat un deal din Camborne, în Cornwall, cu o trăsură cu abur numită „Puffing Devil” („Diavolul care pufăie”), cu mai mulți oameni la bord. Câteva zile mai târziu, vehiculul a ars, lăsat nesupravegheat cu focul aprins.

În anii 1820–1830, inventatori ca Goldsworthy Gurney și Walter Hancock au construit diligențe cu abur care transportau călători pe drumurile din jurul Londrei, cu viteze de 15–20 km/h, comparabile cu ale unei diligențe bune trase de cai. Dar aveau dușmani puternici. Companiile de diligențe și administratorii drumurilor cu taxă le-au impus taxe uriașe. Fermierii se plângeau că sperie caii, iar cazanele uneori explodau. Între timp, calea ferată, mai rapidă și mai sigură, câștiga călătorii pe distanțe lungi.

Lovitura finală a venit de la Parlament. Locomotives Act din 1865, rămasă în istorie ca „Red Flag Act” („Legea steagului roșu”), a impus pentru orice vehicul cu motor pe drumurile publice o viteză maximă de 4 mile pe oră (circa 6,4 km/h) în afara localităților și de 2 mile pe oră (3,2 km/h) în orașe. Vehiculul trebuia să aibă un echipaj de trei oameni, iar unul dintre ei trebuia să meargă pe jos, la cel puțin 60 de iarzi (circa 55 m) în față, cu un steag roșu, ca să avertizeze călăreții și căruțașii.

În 1878, obligația steagului roșu a fost eliminată, dar omul care mergea în față a rămas, la 20 de iarzi. Abia Locomotives on Highways Act din 1896 a eliberat vehiculele ușoare, sub 3 tone, de aceste reguli și a ridicat limita la 14 mile pe oră (circa 22 km/h). Pentru a sărbători, pasionații au organizat, pe 14 noiembrie 1896, o cursă de la Londra la Brighton. O cursă comemorativă pentru mașini de epocă, London to Brighton Veteran Car Run, se ține și azi, în fiecare noiembrie.

Bicicleta deschide drumul

Pare surprinzător, dar unul dintre cei mai importanți strămoși ai automobilului este bicicleta. În 1817, Karl Drais din Mannheim, același oraș în care avea să lucreze Carl Benz, a prezentat o „mașină de alergat” din lemn, fără pedale, pe care călărețul o împingea cu picioarele. Au urmat velocipedele cu pedale ale anilor 1860, apoi bicicletele cu roata din față uriașă. Abia „bicicleta de siguranță”, cu două roți egale și lanț spre roata din spate, popularizată de modelul Rover al englezului John Kemp Starley în 1885, a pornit adevăratul boom.

Fabricile de biciclete au pus la punct exact tehnologiile de care avea nevoie automobilul: cadre ușoare din țeavă de oțel, rulmenți cu bile, transmisie prin lanț, roți cu spițe și piese fabricate în serie, interschimbabile. Multe mărci auto au început ca fabrici de biciclete: Peugeot, Opel, Rover și Morris, de exemplu.

Bicicleta a adus și anvelopa pneumatică, umplută cu aer. Scoțianul Robert William Thomson a patentat încă din 1845 „roți cu aer”, dar ideea a fost uitată. În 1888, medicul veterinar John Boyd Dunlop din Belfast a făcut o anvelopă umflată pentru tricicleta fiului său și a patentat-o. Brevetul i-a fost contestat când s-a descoperit cel al lui Thomson, dar numele lui a rămas legat de anvelopă (vezi capitolul 6). Și încă ceva: bicicliștii au fost primii care au cerut drumuri netede și asfaltate, organizându-se în cluburi și asociații. Când au apărut automobilele, drumurile începuseră deja să se schimbe.

Motorul cu ardere internă: Lenoir și Marcus

Aburul are un dezavantaj: focul arde în afara cilindrului, într-un cazan greu. Ce-ar fi dacă combustibilul ar arde chiar în cilindru? Aceasta este ideea motorului cu ardere internă. În 1860, inventatorul belgian stabilit la Paris Étienne Lenoir a patentat un motor care ardea gaz de iluminat amestecat cu aer, aprins de o scânteie electrică. A fost primul motor de acest fel vândut în număr mare, pentru ateliere și tipografii. Era însă foarte risipitor: transforma în mișcare doar o mică parte din energia gazului.

În 1863, Lenoir a montat un astfel de motor pe un vehicul cu trei roți, „Hippomobile”, și a mers cu el de la Paris la Joinville-le-Pont și înapoi, aproximativ 18 km în circa trei ore, după relatările vremii. Mai încet decât un om care merge alert, dar vehiculul se mișca fără cai și fără cazan.

Un alt pionier, aproape uitat, a fost Siegfried Marcus, un mecanic din Viena. În 1870 a montat un motor pe benzină pe un cărucior de mână: ca să pornească, trebuia ridicat și roțile învârtite cu mâna. Mai târziu, a construit un al doilea vehicul, singurul păstrat, aflat azi în Muzeul Tehnic din Viena. Multă vreme s-a spus că ar fi din 1875, ceea ce l-ar fi făcut mai vechi decât mașina lui Benz. Cercetările din anii 1960–1970 au arătat însă că a fost construit în jurul anilor 1888–1889. Povestea lui Marcus are și o latură tristă: pentru că era evreu, după 1938 regimul nazist i-a șters numele din manuale și i-a dat jos monumentul din Viena. Mașina lui a fost ascunsă în timpul războiului și pusă din nou la vedere după 1945.

Până și România are un pionier în această preistorie: inginerul Dumitru Văsescu a construit în jurul anului 1880 o trăsură cu abur, care a ajuns la București abia în 1906. Nu se știe ce s-a întâmplat apoi cu ea. Despre începuturile automobilului românesc vorbim în capitolul 14.

În anii 1880, în sudul Germaniei, la mai puțin de 100 km unul de altul, două echipe de inventatori lucrau, fiecare pe cont propriu, la același vis: un vehicul ușor, cu motor pe benzină. Câțiva ani mai târziu, francezii le-au preluat ideile și au transformat ciudățenia germană într-o industrie. Așa s-a născut automobilul.

Carl Benz și tricicleta cu motor

Carl Benz s-a născut în 1844, lângă Karlsruhe, fiul unui mecanic de locomotivă care murise când Carl avea doi ani. A studiat ingineria și a avut un început greu: prima lui firmă, un atelier de construcții metalice, a fost aproape de faliment. L-a salvat, printre altele, logodnica lui, Bertha Ringer, care și-a investit o parte din zestre în afacere. La Mannheim, Benz a început să construiască motoare staționare cu gaz, iar cu banii obținuți a putut lucra la marea lui idee.

Spre deosebire de alți inventatori, care voiau să pună un motor într-o trăsură obișnuită, Benz a gândit vehiculul de la zero, ca un întreg. Rezultatul a fost o tricicletă ușoară, cu cadru din țeavă de oțel, roți cu spițe ca la bicicletă și un motor monocilindric în patru timpi, așezat orizontal în spate, cu un volant mare tot orizontal. O singură roată în față rezolva problema direcției, pe care Benz nu știa încă s-o rezolve elegant pentru patru roți.

Pe 29 ianuarie 1886, Benz a depus la Oficiul Imperial de Brevete din Berlin cererea pentru un „vehicul acționat de un motor cu gaz”. Brevetul, cu numărul DRP 37435, a fost acordat în noiembrie același an. Mulți îl consideră „certificatul de naștere” al automobilului. În vara lui 1886, Benz a ieșit cu vehiculul pe străzile din Mannheim, iar un ziar local a scris despre el pe 4 iulie. Trecătorii erau mai degrabă speriați decât impresionați.

Bertha Benz: prima călătorie lungă

Carl Benz era un inginer genial, dar un vânzător timid. Mașina lui mergea, dar nimeni nu voia s-o cumpere, iar el ezita să o încerce pe distanțe mari. Soția lui, Bertha Benz, a hotărât să rezolve singură problema. În zorii unei zile de august 1888 (de obicei se dă data de 5 august), fără să-i spună soțului și fără vreo autorizație oficială, a plecat cu cei doi fii adolescenți, Eugen (15 ani) și Richard (13 ani), cu un Patent-Motorwagen Model III spre orașul ei natal, Pforzheim, aflat la circa 106 km.

Drumul a fost o aventură. Mașina nu avea rezervor: cei câțiva litri de benzină din carburator nu ajungeau pentru tot traseul. Combustibilul folosit, un solvent ușor numit ligroină, se vindea doar în farmacii. Așa că Bertha s-a oprit la farmacia orașului din Wiesloch, care se laudă și azi că a fost „prima benzinărie din lume”. Când s-a înfundat conducta de combustibil, a desfundat-o cu acul de pălărie. Un fir electric a fost izolat cu jartiera ei. Un fierar a ajutat-o să repare un lanț. Când frânele de lemn s-au tocit, un cizmar a bătut pe ele bucăți de piele: primele plăcuțe de frână. În pantele abrupte, băieții coborau și împingeau.

Au ajuns la Pforzheim după lăsarea întunericului, iar Bertha i-a trimis lui Carl o telegramă. Câteva zile mai târziu s-au întors acasă cu mașina. Călătoria a fost cea mai bună reclamă posibilă: a arătat că automobilul poate fi folosit în viața reală. Bertha i-a adus și sugestii practice soțului, de exemplu o treaptă de viteză mai mică pentru urcări, pe care Benz a adăugat-o apoi.

Daimler și Maybach: motorul rapid

La Cannstatt, lângă Stuttgart, lucra a doua echipă: Gottlieb Daimler și inginerul Wilhelm Maybach. Amândoi lucraseră la fabrica de motoare Deutz, a lui Nicolaus Otto, unde Daimler era director tehnic, iar Maybach șeful proiectării motoarelor (vezi capitolul 4). În 1882 au plecat și și-au făcut un atelier într-o seră din grădina vilei lui Daimler. Vecinii au crezut o vreme că acolo lucrează falsificatori de bani și au chemat poliția.

Obiectivul lor era un motor mic, ușor și rapid, care să poată fi montat pe orice: o barcă, o trăsură, un tramvai. În 1885 au construit un motor vertical, poreclit „ceasul bunicului” din cauza formei, pe care l-au montat pe un vehicul de lemn cu două roți, Reitwagen, considerat primul motociclu. În 1886 au pus un motor într-o trăsură cumpărată de la un fabricant de caleșe: prima mașină cu patru roți a lui Daimler. În 1890 au fondat Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG).

Daimler a murit în 1900. În același an, la comanda unui om de afaceri bogat, Emil Jellinek, Maybach a proiectat o mașină cu totul nouă: lungă, joasă, cu un motor de 5,9 litri și 35 de cai-putere în față, cu un radiator „fagure” cu mii de tuburi mici și un cadru din oțel presat. Jellinek a cerut ca mașina să poarte numele fiicei lui, Mercedes. În martie 1901, la Săptămâna de la Nisa, Mercedes 35 PS a câștigat aproape totul. Paul Meyan, directorul Automobile Club de France, a spus: „Am intrat în epoca Mercedes.” Mulți istorici consideră acest model primul automobil cu adevărat modern. În 1926, firmele lui Benz și Daimler s-au unit în Daimler-Benz.

Franța preia conducerea

Paradoxal, motoarele germane au devenit întâi un succes comercial în Franța. Daimler își vânduse licența franceză unui avocat, Edouard Sarazin, prieten cu Émile Levassor, partenerul lui René Panhard într-o fabrică de mașini-unelte din Paris. După moartea lui Sarazin, văduva lui, Louise, a dus afacerea la capăt, iar în 1890 s-a căsătorit cu Levassor. Firma Panhard et Levassor a vândut primele automobile în 1890.

Contribuția uriașă a lui Levassor a fost așezarea pieselor. În 1891 a pus motorul în față, sub o capotă, urmat de ambreiaj, de o cutie de viteze cu roți dințate și de transmisia spre roțile din spate. Această schemă, numită „Système Panhard”, a rămas modelul standard pentru majoritatea mașinilor timp de mai bine de jumătate de secol. În aceiași ani, 1890–1891, Armand Peugeot, dintr-o familie de industriași care făcea unelte, râșnițe de cafea și biciclete, a început să construiască automobile cu motoare Daimler.

Al treilea mare nume francez a fost De Dion-Bouton, fondat de aristocratul pasionat Jules-Albert de Dion și de mecanicul Georges Bouton. Au început cu vehicule cu abur, dar au trecut la motoare pe benzină mici, care se învârteau mult mai repede decât ale altora. Tricicletele și motoarele lor au fost vândute în număr foarte mare, iar în jurul anului 1900 firma era printre cei mai mari producători de automobile și de motoare din lume. Sistemul de punte spate inventat de ei, numit și azi „puntea De Dion”, se folosește încă.

Paris–Rouen 1894: prima competiție

Pe 22 iulie 1894, ziarul parizian Le Petit Journal a organizat un concurs pentru „trăsuri fără cai” pe 126 km, de la Paris la Rouen. Nu era o cursă de viteză pură: premiul principal urma să meargă la vehiculul care se apropie cel mai mult de „ideal”, adică sigur, ușor de condus și ieftin de folosit. Peste o sută de concurenți se înscriseseră, cu vehicule pe benzină, cu abur, ba chiar unele propulsate cu aer comprimat sau „gravitație”. Doar 21 au ajuns la start după probele de calificare.

Primul a sosit contele de Dion, cu un tractor cu abur, în circa 6 ore și 48 de minute, cu o medie de aproximativ 19 km/h. Dar vehiculul lui avea nevoie de un fochist, deci nu era „ușor de condus”. Așa că marele premiu de 5.000 de franci a fost împărțit între Panhard et Levassor și Peugeot, ambele cu motoare Daimler. Lumea a înțeles atunci că viitorul aparține benzinei. Povestea curselor continuă în capitolul 9.

În același an, 1894, Benz a lansat Velo, o mașină mică, cu patru roți, considerată adesea primul automobil produs în serie: s-au fabricat peste o mie de exemplare în următorii ani. Mașina începea să nu mai fie o jucărie a inventatorilor. Animația de mai jos arată cum a evoluat forma automobilului de la tricicleta lui Benz până azi:

De la trăsura fără cai la caroseria joasă și aerodinamică au fost necesare decenii. Primele mașini păstrau forma trăsurii pentru că așa știau constructorii să lucreze. Despre cum a învățat mașina să taie aerul vorbim în capitolul 12.

Sub capota unei mașini obișnuite pe benzină au loc, la viteză de autostradă, mii de mici explozii pe minut. Fiecare împinge un piston, iar pistoanele învârt un arbore care, în cele din urmă, învârte roțile. Pare complicat, dar ideea de bază încape într-o propoziție: arzi combustibil într-un spațiu închis, iar gazele fierbinți împing ceva. Haide să deschidem capota.

Nicolaus Otto și cei patru timpi

Motorul lui Lenoir din capitolul 2 avea un defect mare: aprindea amestecul de gaz și aer fără să-l comprime înainte, așa că era slab și risipitor. Un negustor din Köln, Nicolaus August Otto, pasionat de mecanică și fără studii de inginerie, a citit despre el și a început să experimenteze. În 1864, împreună cu industriașul Eugen Langen, a fondat o firmă care avea să devină faimoasa fabrică de motoare Deutz. Acolo lucrau ca director tehnic Gottlieb Daimler și, ca proiectant, Wilhelm Maybach.

Marea descoperire a venit în mai 1876: Otto a construit un motor care comprima amestecul înainte să-l aprindă, lucrând în patru etape, numite „timpi”. Un amestec comprimat arde mai violent și împinge mai tare, la fel cum un arc apăsat sare mai sus. Motorul lui era mai liniștit, mai eficient și mai puternic decât orice motor cu gaz de dinainte, iar Deutz a vândut mii de exemplare pentru fabrici și ateliere.

Ideea avea însă un precedent: inginerul francez Alphonse Beau de Rochas descrisese ciclul în patru timpi într-un brevet încă din 1862, fără să construiască vreun motor. În 1886, după un proces, brevetul german al firmei Deutz a fost anulat. Asta a deschis drumul tuturor, inclusiv lui Benz și lui Daimler. Și azi, motorul pe benzină în patru timpi se numește „motor Otto”. Încearcă mai jos cum funcționează:

Observă că doar unul dintre cei patru timpi produce lucru mecanic. Ceilalți trei „consumă” puțin din energia adunată de arborele cotit și de volant. De aceea, motoarele au mai mulți cilindri, care ard pe rând, astfel încât în fiecare moment cel puțin unul să împingă.

În interiorul motorului

Să luăm piesele pe rând. Cilindrul este un tub de metal, închis sus de chiulasă. În el alunecă pistonul, un fel de dop mobil, etanșat cu segmenți. Pistonul e legat printr-o bielă de arborele cotit, un ax cu „coturi”. Gândește-te la pedalele unei biciclete: picioarele tale apasă în jos, iar pedalele transformă mișcarea în rotație. Biela și arborele cotit fac exact același lucru.

Amestecul intră și gazele arse ies prin supape, niște „uși” mici în chiulasă, deschise și închise la momentul potrivit de un arbore cu came. Camele sunt umflături pe un ax care se învârte; când o umflătură ajunge sub o supapă, o apasă și o deschide. Arborele cu came e legat de arborele cotit printr-o curea sau un lanț și se învârte de două ori mai încet, pentru că fiecare supapă se deschide o singură dată la două rotații ale motorului.

Scânteia vine de la bujie, o piesă cu doi electrozi aflați la o distanță de mai puțin de un milimetru. Primele aprinderi erau capricioase. În 1902, firma lui Robert Bosch a pus la punct, prin inginerul Gottlob Honold, un sistem de aprindere cu magnetou de înaltă tensiune și bujie, care a făcut motoarele mult mai fiabile.

Un motor are de obicei 3, 4, 6 sau 8 cilindri, așezați în linie, în V sau față în față („boxer”). Cu cât sunt mai mulți, cu atât motorul merge mai lin. Cadillac a introdus în 1914 unul dintre primele motoare V8 produse în serie, iar marile limuzine ale anilor 1930 au avut chiar 12 sau 16 cilindri (vezi capitolul 8).

Aer și benzină: de la carburator la injecție

Un motor are nevoie de aer și combustibil în proporția corectă: pentru benzină, circa 14,7 kg de aer la 1 kg de benzină. Prea multă benzină și motorul fumegă și consumă mult; prea puțină și se încinge și merge greu. Timp de aproape un secol, amestecul a fost făcut de carburator. În 1893, Wilhelm Maybach a inventat carburatorul cu jiclor, care pulveriza benzina în curentul de aer, ca un parfum. Cu cât șoferul apăsa mai tare pedala de accelerație, cu atât se deschidea mai mult o clapetă și intra mai mult aer, care trăgea după el mai multă benzină.

Carburatorul era ingenios, dar imprecis: la frig, la altitudine sau la accelerări bruște, amestecul ieșea greșit. Soluția a fost injecția: combustibilul e pulverizat sub presiune de niște duze, numite injectoare. Bosch a introdus injecția directă de benzină pe mici mașini germane în 1952, iar celebrul Mercedes-Benz 300 SL „Aripi de pescăruș”, din 1954, a fost prima mașină sport de serie cu injecție directă. În 1967, Volkswagen a oferit pe modelul 1600 injecția electronică Bosch D-Jetronic, comandată de un mic calculator. Astăzi, un calculator de motor măsoară de sute de ori pe secundă aerul, temperatura și gazele de evacuare și dozează benzina aproape perfect (vezi capitolul 16).

Rudolf Diesel și motorul fără scânteie

Rudolf Diesel, născut la Paris în 1858 din părinți germani, era un inginer obsedat de eficiență. Știa că motoarele cu abur ale vremii transformau în lucru mecanic doar o mică parte din energia cărbunelui. Ideea lui: comprimă aerul atât de tare încât să devină fierbinte, apoi pulverizează combustibilul în el. Combustibilul se aprinde singur, fără scânteie. Același fenomen îl simți când umfli o roată de bicicletă: pompa se încălzește.

Diesel a obținut brevetul pentru ideea lui în 1893. Primele încercări, la uzina MAN din Augsburg, au început în august 1893 și au fost un eșec: un prim motor aproape a explodat. După patru ani de muncă, pe 17 februarie 1897, un motor de circa 20 de cai-putere a atins un randament de 26,2%, adică a transformat în lucru mecanic peste un sfert din energia combustibilului, o performanță uimitoare pentru acea vreme. Diesel a devenit celebru și bogat, dar a avut probleme financiare. În septembrie 1913 a dispărut de pe un vapor care mergea din Belgia spre Anglia; probabil s-a sinucis, dar moartea lui a alimentat multe zvonuri și rămâne în parte un mister.

Motoarele diesel au fost la început mari și grele, potrivite pentru fabrici, vapoare și locomotive. Primul autoturism diesel de serie a fost Mercedes-Benz 260 D, din 1936. Astăzi, aproape toate camioanele, autobuzele, tractoarele și navele mari folosesc motoare diesel. Filmul de mai jos arată cât de multă precizie cerea fabricarea în serie a motoarelor deja în anii 1930:

Cai-putere, cuplu, răcire și ulei

Termenul cal-putere a fost inventat de James Watt pe la 1780, ca să-și poată vinde mașinile cu abur unor clienți care foloseau cai. El a socotit că un cal poate ridica 33.000 de livre la un picior înălțime într-un minut. Un cal-putere „imperial” (hp) înseamnă circa 746 de wați, iar calul-putere metric (CP sau PS), folosit în Europa, circa 735 de wați. Astăzi, oficial, puterea se dă în kilowați.

Cuplul este forța de răsucire pe care o dă motorul, ca forța cu care strângi o cheie pe un șurub. Puterea este cuplul înmulțit cu turația: cât de repede poate motorul repeta acea răsucire. Un camion diesel are un cuplu uriaș la turații mici, bun pentru a trage greutăți. Un motor de curse are un cuplu mai mic, dar se învârte foarte repede, deci are o putere mare. Motoarele electrice au cuplul maxim chiar de la pornire, de aceea demarează atât de vioi (vezi capitolul 17).

Un motor pe benzină transformă în mișcare, în cel mai bun caz, doar o treime din energia combustibilului; restul devine căldură. Căldura trebuie scoasă, altfel metalul se topește. Un sistem de răcire pompează lichid prin canale din jurul cilindrilor spre radiator, unde aerul îl răcește. Un termostat ține motorul la temperatura potrivită, iar antigelul împiedică apa să înghețe iarna. În același timp, o pompă împinge uleiul peste toate piesele care se freacă. O peliculă de ulei mai subțire decât un fir de păr desparte metalul de metal. Fără ea, un motor s-ar gripa în câteva minute.

Între motor și roți se află un lanț întreg de piese pe care șoferul abia le observă: ambreiajul, cutia de viteze, arborele cardanic și diferențialul. Împreună formează transmisia. Ea face ca aceeași mașină să poată porni de pe loc într-o pantă cu cinci oameni în ea și, câteva minute mai târziu, să ruleze liniștit pe autostradă. Cum reușește? Prin roți dințate, frecare și un truc mecanic inventat de un ceasornicar francez acum aproape două secole.

De ce are nevoie mașina de viteze

Gândește-te la o bicicletă cu schimbător. Când pornești sau urci un deal, pui o treaptă „ușoară”: pedalezi repede, dar înaintezi încet, iar efortul e mic. Pe drum drept, la vale, pui o treaptă „grea”: fiecare rotație a pedalelor te duce departe. Picioarele tale au o viteză de pedalare la care lucrează cel mai bine, iar schimbătorul le ține acolo indiferent cât de repede mergi.

Un motor pe benzină este exact ca picioarele unui biciclist. Lucrează bine doar între câteva sute și câteva mii de rotații pe minut. Sub acest prag se îneacă și se oprește; peste el se poate strica. Roțile, în schimb, trebuie să se învârtă de la zero, când mașina stă pe loc, până la peste o mie de rotații pe minut la viteză mare. Cutia de viteze face legătura: în treptele mici, motorul se învârte de mai multe ori pentru o rotație a roților și primește un „braț de pârghie” mare; în treptele mari, raportul se apropie de unu la unu. Încearcă singur:

Observă că treptele mici înmulțesc forța, dar nu și viteza. Exact ca la o pârghie: câștigi forță, pierzi distanță. Nimic nu e gratuit în mecanică.

Ambreiajul și cutia manuală

Ca să schimbi treapta, trebuie mai întâi să desparți motorul de roți, măcar pentru o clipă. Asta face ambreiajul. În forma lui obișnuită, e alcătuit din două discuri lipite unul de altul de arcuri puternice: unul se învârte cu motorul, celălalt e legat de cutia de viteze. Când apeși pedala, discurile se îndepărtează și motorul se învârte „în gol”. Când ridici încet piciorul, discurile încep să se frece, alunecă puțin și apoi se prind complet. Senzația aceea de „punct de cuplare”, pe care orice începător o învață cu greu, este exact momentul în care cele două discuri încep să se apuce.

Primele automobile, ca tricicleta lui Benz, foloseau curele de piele care alunecau de pe o roată pe alta. În 1891, Panhard et Levassor au introdus o cutie cu roți dințate care alunecau pe un ax, ca să se angreneze cu altele (vezi capitolul 3). Era zgomotoasă: dacă roțile dințate nu se învârteau la aceeași viteză, scrâșneau. În 1898, tânărul Louis Renault a construit o mașinuță cu „priză directă”: în treapta cea mai mare, motorul era legat direct de arborele de ieșire, fără roți dințate intermediare, ceea ce reducea pierderile și zgomotul. Ideea a fost copiată de aproape toată lumea.

Pentru a schimba fără scrâșnet, șoferii vechi foloseau „dublul ambreiaj”: apăsau ambreiajul, treceau în punctul mort, ridicau piciorul, dădeau puțin gaz ca să egalizeze vitezele, apoi apăsau iar și băgau treapta. În 1928, Cadillac a introdus sincronizatorul: niște inele conice care, prin frecare, aduc roțile dințate la aceeași viteză înainte să se angreneze. De atunci, schimbarea vitezelor a devenit un gest simplu.

Cutia automată: Hydra-Matic și urmașii ei

Mulți inventatori au visat la o mașină fără pedală de ambreiaj. Au existat încercări cu cutii semiautomate în anii 1930, dar prima cutie complet automată produsă în serie a fost Hydra-Matic, creată de General Motors. Producția a început în mai 1939, iar primele Oldsmobile echipate cu ea, pentru anul de model 1940, au fost livrate în toamna lui 1939. Costa 57 de dolari în plus. Avea patru trepte și schimba singură, în funcție de viteză și de cât de tare apăsai pedala de accelerație.

Secretul ei era un cuplaj hidraulic în locul ambreiajului: două roți cu palete, față în față, într-o carcasă plină cu ulei. Una e învârtită de motor și aruncă uleiul spre cealaltă, care începe să se învârtă și ea. Imaginează-ți două ventilatoare puse față în față: dacă îl pornești pe unul, curentul de aer îl face să se învârtă și pe celălalt. La ralanti, uleiul abia se mișcă, așa că mașina poate sta pe loc în treaptă fără să se oprească motorul. Treptele erau schimbate de angrenaje planetare, roți dințate care se rotesc unele în jurul altora, ca planetele în jurul Soarelui.

În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, cutiile Hydra-Matic au fost montate pe tancuri americane, ca M5 Stuart și M24 Chaffee. După război, au fost cumpărate și de alți constructori, iar Rolls-Royce le-a fabricat sub licență pentru mașinile sale. Mai târziu, convertizorul de cuplu a înlocuit cuplajul simplu. Astăzi există cutii automate cu 8–10 trepte, cutii cu dublu ambreiaj, care pregătesc deja treapta următoare, și transmisii continue (CVT), cu curele care își schimbă diametrul. Cele mai multe mașini electrice nu au nevoie deloc de cutie de viteze: motorul electric lucrează bine de la zero până la peste zece mii de rotații pe minut.

Diferențialul: cum iau roțile curba

Când o mașină ia o curbă, roata din exterior parcurge un drum mai lung decât cea din interior, în același timp. Dacă ambele roți ar fi legate rigid de același ax, una dintre ele ar fi obligată să alunece sau să patineze, iar mașina ar fi greu de virat și și-ar roade anvelopele. Soluția a fost găsită în 1827 de francezul Onésiphore Pecqueur, un ceasornicar și mecanic din Paris, care a patentat un mecanism cu roți dințate pentru vehiculele cu abur. Îl numim azi diferențial.

Filmul de mai jos, realizat de studioul Jam Handy pentru Chevrolet în 1937, a devenit celebru pentru felul simplu în care explică diferențialul, pornind de la o osie rigidă și ajungând, pas cu pas, la mecanismul complet:

Diferențialul are o slăbiciune. Dacă o roată ajunge pe gheață sau pe noroi, el trimite forța acolo unde e cel mai ușor, adică spre roata care patinează, iar cealaltă rămâne nemișcată. De aceea au fost inventate diferențialele autoblocante și blocările de diferențial, iar mai nou sistemele electronice care frânează roata care patinează.

Față, spate sau patru roți

Timp de decenii, majoritatea mașinilor au avut motorul în față și tracțiunea pe spate, după „Système Panhard”: un arbore lung, numit cardan, ducea mișcarea de la cutie la puntea din spate. E o soluție simplă și echilibrată, folosită și azi la multe mașini sport și de lux.

Tracțiunea față trage mașina în loc s-o împingă. E mai sigură pe drum alunecos pentru șoferii obișnuiți și lasă mai mult loc în habitaclu, pentru că dispare tunelul cardanului. Citroën Traction Avant, din 1934, a popularizat-o, iar Mini, din 1959, cu motorul pus transversal, a arătat cum poate fi făcută o mașină mică surprinzător de spațioasă (vezi capitolul 13). Astăzi, majoritatea mașinilor mici și compacte din lume au tracțiune față.

Tracțiunea integrală (4×4) trimite forța la toate roțile. Olandezul Spyker a construit în 1903 o mașină de curse cu tracțiune integrală și motor pe benzină. Jeep-ul armatei americane din Al Doilea Război Mondial și Land Rover-ul britanic din 1948 au făcut din 4×4 un simbol al aventurii. România a avut propriul specialist: uzina ARO din Câmpulung (vezi capitolul 14). În 1980, Audi quattro a dus tracțiunea integrală în raliuri și pe asfalt, iar azi multe SUV-uri o au, fie permanentă, fie cuplată automat doar când e nevoie.

Motorul face mașina să meargă, dar roțile, frânele, direcția și suspensia o fac să meargă unde vrei tu și să se oprească la timp. Sunt părțile cele mai puțin spectaculoase ale unui automobil și, totodată, cele de care depinde cel mai direct viața celor din interior. Povestea lor e plină de pene de cauciuc, frâne de lemn care fumegau și inventatori care au vrut să facă drumurile proaste să pară netede.

Roata și anvelopa

Primele automobile au moștenit roțile de la trăsuri și biciclete: spițe de lemn cu cerc de fier sau spițe subțiri de sârmă, cu benzi de cauciuc plin. Pe drumurile de pământ și piatră ale vremii, fiecare groapă trecea direct în șira spinării pasagerilor. Anvelopa pneumatică, umplută cu aer, a schimbat totul: aerul se comprimă și absoarbe șocurile, iar cauciucul moale se lipește de drum.

Ideea venea de la biciclete (vezi capitolul 2), unde Dunlop o făcuse populară după 1888. Problema era că anvelopele de atunci erau lipite de jantă: o pană însemna ore de muncă. Frații André și Édouard Michelin, care preluaseră în 1889 o mică fabrică de articole din cauciuc din Clermont-Ferrand, au patentat în 1891 o anvelopă de bicicletă detașabilă, care putea fi schimbată în câteva minute. În același an, ciclistul Charles Terront a câștigat cu ea prima cursă Paris–Brest–Paris, de peste 1.000 km. În 1895, frații Michelin au participat la cursa Paris–Bordeaux–Paris cu o mașină numită „L’Éclair”, pe anvelope pneumatice. Au avut atâtea pene încât au terminat foarte târziu, dar au arătat că aerul putea purta un automobil.

În primii ani, penele erau o parte normală a oricărei călătorii. Șoferii purtau cu ei mai multe anvelope de rezervă, iar la cursele de la începutul secolului XX, schimbarea roților era o operațiune pe care mecanicii o exersau ca pe un sport.

Marea revoluție a anvelopei a venit după Al Doilea Război Mondial. În 1946, Michelin a patentat anvelopa radială, vândută sub numele „X”. Într-o anvelopă clasică, „diagonală”, straturile de fibre din interior se încrucișează în diagonală, ca într-un coș împletit. Într-o radială, firele merg drept, de la o margine la alta, iar sub banda de rulare se pune o centură de oțel. Rezultatul: anvelopa se deformează mai puțin, ține mai bine drumul, se încălzește mai puțin și durează de câteva ori mai mult. Astăzi, aproape toate anvelopele de autoturism sunt radiale.

Frânele: de la saboți de lemn la discuri

Primele automobile frânau ca trăsurile: un sabot de lemn, acoperit uneori cu piele, era apăsat pe roată cu o manetă. Bertha Benz a pus piele pe frânele mașinii ei în 1888 (vezi capitolul 3). Pe la 1900 au apărut frânele cu tambur, la care sunt asociate numele lui Wilhelm Maybach și Louis Renault: un cilindru de metal, tamburul, se învârte cu roata, iar în interiorul lui doi saboți curbați sunt împinși spre exterior. La început, multe mașini aveau frâne doar pe roțile din spate. Frânele pe toate patru roțile s-au răspândit abia în anii 1920. Duesenberg Model A, din 1921, a fost primul automobil de serie cu frâne hidraulice pe toate roțile: pedala apasă un lichid, iar lichidul apasă la fel de tare pe toate frânele.

Frâna cu disc folosește un disc de metal care se învârte cu roata și două plăcuțe care îl strâng, ca degetele care prind o monedă care se învârte. Englezul Frederick Lanchester a patentat o frână cu disc încă din 1902, dar materialele vremii se uzau prea repede. Ideea a revenit în cursele de după război: în 1953, Jaguar C-Type, cu frâne cu disc Dunlop, a câștigat cursa de 24 de ore de la Le Mans. Rivalii cu tamburi puteau frâna la fel de tare o dată, dar nu tur după tur. În 1955, Citroën DS a adus frânele cu disc în producția de masă.

Distanța de oprire nu depinde doar de frâne. Ea are două părți: distanța parcursă cât timp șoferul reacționează, de obicei în jur de o secundă, și distanța de frânare propriu-zisă. Cea de-a doua crește cu pătratul vitezei: la viteză dublă, mașina are nevoie de patru ori mai mult loc ca să se oprească. Pe drum ud, cu zăpadă sau gheață, aderența scade și distanța crește enorm. Încearcă:

Cifrele din calculator sunt aproximative, pentru o mașină cu frâne și anvelope bune, dar arată limpede de ce câțiva kilometri pe oră în plus în fața unei școli pot face diferența dintre o sperietură și o tragedie (vezi capitolul 11).

Pe gheață sau la o frânare bruscă, roțile se pot bloca. O roată blocată alunecă și nu mai poate fi direcționată: mașina merge drept înainte, oricât ai învârti de volan. ABS-ul (sistemul antiblocare) rezolvă problema. Senzori pe fiecare roată îi spun unui calculator dacă o roată e pe cale să se blocheze; atunci el slăbește presiunea pe acea frână, lasă roata să se învârtă din nou și apoi apasă iar, de mai multe ori pe secundă. Sisteme mecanice asemănătoare existau la avioane din anii 1950. Primul ABS electronic modern, cu patru roți controlate separat, a fost prezentat de Mercedes-Benz și Bosch în august 1978, ca opțiune pe Clasa S. Astăzi, ABS-ul e obligatoriu pe mașinile noi din Uniunea Europeană și din multe alte țări.

Direcția: de la manetă la volan asistat

Primele automobile se conduceau ca o barcă, cu o manetă. La viteze mai mari, maneta era greu de controlat, așa că în anii 1890 a apărut volanul, care cu ajutorul unor roți dințate face ca o mișcare mare a mâinilor să întoarcă puțin roțile, cu forță mai mare și mai precis.

Mai era o problemă: în viraj, roata din interior descrie un cerc mai mic decât cea din exterior, deci trebuie întoarsă mai mult. Soluția, cunoscută ca geometria Ackermann, fusese patentată încă din 1818 pentru trăsuri, la Londra, de editorul Rudolph Ackermann, după ideea unui constructor german de trăsuri, Georg Lankensperger. Brațele de direcție sunt înclinate astfel încât, la virare, roata interioară se întoarce automat mai mult. Aproape toate mașinile de azi folosesc acest principiu, de obicei printr-un mecanism cu cremalieră și pinion: o roată dințată de pe axul volanului împinge o bară dințată spre stânga sau spre dreapta.

Mașinile mari și grele erau obositoare de condus, mai ales la parcare. Inginerul american Francis W. Davis a demonstrat în 1926 un sistem practic de servodirecție hidraulică, în care o pompă de ulei ajută brațele șoferului. Primul autoturism vândut cu servodirecție a fost Chrysler Imperial din 1951, cu sistemul „Hydraguide”, urmat de Cadillac în 1952. În 1988, Suzuki Cervo, o mașinuță japoneză, a fost primul autoturism de serie cu servodirecție electrică, astăzi cea mai răspândită, pentru că un motor electric consumă energie doar când întorci volanul.

Suspensia: cum devine netedă o groapă

Suspensia are două sarcini care par să se contrazică: să țină roțile lipite de drum și să-i ferească pe pasageri de denivelări. Primele automobile au moștenit de la trăsuri arcurile cu foi, mai multe lame de oțel puse una peste alta, care se îndoaie sub sarcină. Ele absorbeau loviturile, dar apoi mașina continua să se legene ca o barcă. De aceea au apărut amortizoarele: la început cu frecare, apoi hidraulice, în care uleiul e forțat să treacă prin orificii mici și „frânează” oscilațiile arcului. Fără amortizoare, după fiecare groapă mașina ar sălta de mai multe ori.

Un pas mare a fost suspensia independentă: fiecare roată se poate mișca pe verticală fără să o tragă după ea pe cea din partea cealaltă. S-a răspândit la roțile din față în anii 1930. Inginerul american Earle MacPherson a proiectat la Ford un sistem simplu și compact, cu arcul și amortizorul strânse într-un singur „pilon”, care a intrat în producție la începutul anilor 1950. Suspensia MacPherson se găsește și azi pe roțile din față ale majorității mașinilor mici și compacte, inclusiv ale celor fabricate în România.

Cea mai îndrăzneață suspensie a secolului a fost cea hidropneumatică a lui Citroën DS, din 1955. În loc de arcuri de oțel, fiecare roată avea o sferă cu gaz comprimat, separat printr-o membrană de un lichid pus sub presiune de o pompă. Mașina „plutea” peste gropi, își păstra aceeași înălțime oricât de încărcată era și se ridica încet de la pământ când porneai motorul, ca un animal care se trezește. Ideea a fost folosită apoi și de Rolls-Royce și Mercedes-Benz, iar suspensiile pneumatice și cele cu amortizoare reglate electronic sunt urmașii ei de azi.

În 1908, automobilul era încă o jucărie scumpă pentru bogați. Douăzeci de ani mai târziu, milioane de fermieri, muncitori și profesori americani aveau unul. Diferența a făcut-o o singură mașină, Ford Model T, și mai ales felul în care a fost construită. Povestea ei e una despre inginerie, bani și ceasuri, dar și despre oamenii care au stat lângă banda rulantă.

O mașină pentru „marea mulțime”

Henry Ford avea 45 de ani și deja două firme falimentare în spate când a lansat, pe 1 octombrie 1908, Model T. Compania lui, Ford Motor Company, fondată în 1903, pornise într-un atelier mic de pe Mack Avenue din Detroit. Ford încercase modele de toate felurile, de la mașini de curse la automobile de lux. Acum avea o idee fixă: o mașină pe care s-o poată cumpăra oricine are un salariu decent.

Model T nu era nici frumos, nici rapid. Era însă robust, înalt deasupra drumului (bun pentru drumurile de țară pline de noroi), ușor de reparat și făcut dintr-un oțel cu vanadiu, mai rezistent și mai ușor decât oțelul obișnuit. Avea un motor cu patru cilindri de 2,9 litri, de circa 20 de cai putere, și o cutie de viteze planetară cu doar două trepte înainte, comandată din pedale. Fermierii îl foloseau și ca motor staționar: ridicau o roată din spate și puneau o curea care învârtea o batoză sau un fierăstrău.

Prima versiune, Touring, cu cinci locuri și capotă de pânză, costa 850 de dolari în 1909. Era mult mai puțin decât rivalii de calitate comparabilă, dar tot cât un salariu de aproape doi ani pentru un muncitor obișnuit. Ca să coboare prețul, Ford trebuia să schimbe nu mașina, ci fabrica.

1913: linia de asamblare mobilă

În 1910, producția s-a mutat la noua uzină de la Highland Park, la nord de Detroit, o clădire uriașă cu pereți de sticlă, plină de lumină. Inginerii lui Ford, între ei Charles Sorensen, Clarence Avery, Peter Martin și alții, au început să taie fiecare operațiune în pași mici și repetabili. Inspirația a venit din locuri neașteptate: abatoarele din Chicago, unde carcasele atârnate de cârlige treceau prin fața măcelarilor, morile de grâu și fabricile de conserve.

În primăvara lui 1913 au testat ideea la montarea magneților volantului: în loc ca un om să facă tot, fiecare muncitor făcea un singur gest, iar piesa aluneca mai departe. Timpul a scăzut de la circa 20 de minute la 13, apoi la 5. În toamna aceluiași an, au tras cu o frânghie și un troliu un întreg șasiu de-a lungul halei, iar muncitorii montau piesele pe măsură ce trecea pe lângă ei.

Rezultatul a uimit pe toată lumea. Asamblarea unui șasiu, care dura circa 12 ore și jumătate la posturi fixe, a coborât la aproximativ 93 de minute pe linia mobilă, la începutul lui 1914. Până în aprilie 1914, trei linii paralele montau peste 1.200 de șasiuri într-un schimb de opt ore. Încearcă diferența în simularea de mai jos:

Mai multe mașini într-o oră înseamnă costuri mai mici pe fiecare mașină. Iar Ford a ales să transmită economia mai departe, la cumpărători.

Prețul care coboară an de an

Strategia lui Ford era simplă: cu cât prețul scade, cu atât se vând mai multe mașini, iar cu cât se fac mai multe, cu atât fiecare costă mai puțin de produs. Graficul de mai jos arată prețurile de listă ale celor două versiuni de bază, Touring (cu cinci locuri) și Runabout (cu două locuri), în dolari ai fiecărui an.

Saltul din 1918–1920 vine din inflația din timpul și de după Primul Război Mondial, iar creșterea din 1926 apare când Ford a făcut standard unele dotări, ca demarorul electric. În 1925, un Runabout costa 260 de dolari, adică mai puțin decât salariul pe două luni al unui muncitor de la Ford. Ținând cont de inflație, scăderea reală a fost și mai mare.

Cinci dolari pe zi și prețul uman

Linia mobilă avea un cost ascuns. Munca devenise monotonă, istovitoare și dictată de viteza benzii. Un om putea strânge aceleași piulițe toată ziua, an după an. Mulți nu rezistau: în 1913, fluctuația de personal a ajuns la 370%. Ca să păstreze 100 de oameni pe post, Ford trebuia să angajeze aproape patru sute într-un an.

Răspunsul a fost spectaculos. Pe 5 ianuarie 1914, compania a anunțat „ziua de cinci dolari”, cam dublul salariului obișnuit, și a scurtat schimbul la opt ore. În zilele următoare, mii de oameni au venit la porțile uzinei, iar într-o dimineață geroasă de ianuarie mulțimea a fost împrăștiată cu jeturi de apă.

Cei cinci dolari nu erau însă un dar fără condiții. Salariul de bază rămânea circa 2,30 de dolari, restul era o „participare la profit” acordată doar celor care respectau regulile companiei. Un „Departament Sociologic” trimitea inspectori acasă la muncitori, ca să verifice dacă beau, dacă locuința e curată, dacă economisesc bani și dacă nu țin chiriași. Pentru imigranții de la Ford, care vorbeau zeci de limbi, existau și cursuri obligatorii de engleză. Departamentul a fost desființat în mare parte până în 1921. Istoricii văd în această poveste și generozitate, și calcul, și control: Ford a obținut muncitori stabili, iar aceștia au devenit, la rândul lor, clienți.

River Rouge: fabrica-oraș

Ford nu s-a oprit la Highland Park. Din 1917, a început să construiască pe râul Rouge, lângă Detroit, un complex gigantic: River Rouge. Ideea era ca totul să se facă într-un singur loc. Pe o parte intrau minereu de fier, cărbune, nisip și cauciuc aduse cu navele și trenurile companiei. Pe cealaltă parte ieșeau mașini gata făcute. Rouge avea propriile furnale, oțelărie, fabrică de sticlă, centrală electrică și docuri. În anii '30, aici lucrau peste 100.000 de oameni.

Rouge a devenit și locul unor conflicte dure. În 1932, un marș al șomerilor spre fabrică s-a încheiat cu cel puțin patru morți, împușcați de poliție și de paza uzinei, iar în 1937 oameni ai serviciului de securitate al companiei i-au bătut pe organizatorii de sindicat, în episodul cunoscut ca „Bătălia de la pasarelă”. Ford a acceptat sindicatul abia în 1941.

Sfârșitul unei ere

Pe 26 mai 1927, al 15-milionulea Ford a ieșit de pe bandă. Henry Ford și fiul său, Edsel, l-au condus prin Detroit. A fost aproape un rămas-bun: în aceeași lună, producția lui Model T s-a oprit. Lumea se schimbase. Cumpărătorii voiau culori, confort, motoare mai puternice și o cutie de viteze normală, iar General Motors le oferea exact asta, cum vom vedea în capitolul 8. Fabricile Ford s-au închis luni de zile pentru reutilare, iar noul Model A a apărut abia la sfârșitul lui 1927.

Moștenirea lui Model T e însă uriașă. Peste 15 milioane de exemplare au fost produse în Statele Unite, plus altele asamblate în Canada, Anglia și alte țări. Metoda lui Ford, numită uneori „fordism”, s-a răspândit în toată industria: de la frigidere și radiouri la avioanele celui de-al Doilea Război Mondial. Până și Dacia, la Mioveni, a lucrat pe o linie de asamblare care coboară direct din Highland Park (vezi capitolul 14). Iar o întrebare pusă atunci rămâne și azi: cum faci ca munca repetitivă să fie și eficientă, și omenească?

Anii 1920 și 1930 sunt, pentru mulți pasionați, epoca cea mai frumoasă a automobilului. Au apărut caroseriile închise din oțel, culorile, cromul și modelele noi în fiecare an. Pe străzi circulau atât mașini ieftine pentru milioane de oameni, cât și giganți de lux făcuți la comandă pentru vedete și maharajahi. Apoi a venit Marea Criză și a șters zeci de mărci într-un deceniu.

De la nevoie la dorință

Model T rezolvase o problemă: le dăduse oamenilor o mașină. Dar, pe la mijlocul anilor 1920, America avea deja milioane de automobile. Cine cumpăra acum, cumpăra adesea a doua mașină sau o înlocuia pe cea veche. Iar acești clienți nu mai voiau doar ceva care merge. Voiau ceva care să le placă, să fie confortabil și să arate bine în fața vecinilor.

Cea mai mare schimbare s-a văzut la caroserie. Primele mașini erau aproape toate deschise: o capotă de pânză și perdele laterale de pus când plouă. În 1919, numai circa 10% dintre mașinile americane noi erau închise. Apoi, firme ca Hudson, cu Essex Coach, au făcut sedanul închis aproape la fel de ieftin ca mașina deschisă. Fabrica Budd din Philadelphia a dezvoltat caroseria din oțel ștanțat, folosită întâi de Dodge din 1914, mai solidă decât vechile caroserii cu schelet de lemn. Până în 1927, aproximativ 85% dintre mașinile noi erau închise. Automobilul devenise o cameră pe roți, folosită și iarna, și pe ploaie.

Sloan contra Ford: o mașină pentru fiecare buzunar

Principalul rival al lui Ford era General Motors, un conglomerat adunat de William Durant din mărci care fuseseră independente. Din 1923, GM a fost condus de Alfred P. Sloan, un inginer metodic care gândea ca un contabil. Sloan a făcut din colecția haotică o scară clară de prețuri: Chevrolet pentru cei mai mulți, apoi Pontiac, Oldsmobile, Buick și, sus de tot, Cadillac. Politica a rămas cunoscută prin sloganul „o mașină pentru fiecare buzunar și fiecare scop”.

Ideea era ca un client să urce scara pe măsură ce câștigă mai mult, fără să părăsească GM. Iar două unelte îl ajutau. Prima: creditul. Din 1919, firma de finanțare GMAC le permitea oamenilor să plătească mașina în rate. A doua: modelul anual. În fiecare toamnă, mașinile primeau o față nouă, alte culori, alte detalii, iar modelul de anul trecut părea dintr-odată învechit.

În 1927, Chevrolet a vândut mai multe mașini decât Ford, pentru prima dată. Ford a fost nevoit să oprească Model T și să-și închidă luni întregi fabricile pentru noul Model A (vezi capitolul 7). A fost un moment-cheie: de atunci, în industria auto, designul și marketingul au contat la fel de mult ca ingineria.

Harley Earl și nașterea designului

Pentru ca mașinile să arate mai bine, Sloan a adus la GM un tânăr din Hollywood: Harley Earl, care făcea caroserii la comandă pentru vedetele de cinema. Prima lui lucrare importantă a fost LaSalle din 1927, o marcă mai ieftină de lângă Cadillac, cu linii elegante, inspirate de mașinile europene de lux. Succesul ei a dus în același an la înființarea secției „Art and Colour” a GM, primul departament de design al unei mari fabrici de automobile, condus de Earl.

Earl a introdus două metode care au rămas până azi. Prima: modelarea mașinilor în plastilină industrială (lut de modelaj) la mărime naturală, ca designerii să vadă și să pipăie formele înainte de a face matrițele de oțel. A doua: mașina-concept. Buick Y-Job, terminat la sfârșitul anilor 1930, nu era făcut pentru vânzare, ci ca să arate cum ar putea fi viitorul. Despre stilul lui Earl, de la aripioarele de avion la Corvette, citești mai mult în capitolul 12.

Giganții luxului

În aceeași epocă în care milioane de oameni cumpărau mașini ieftine, câțiva constructori făceau automobile pentru cei foarte bogați. Adesea, fabrica livra doar șasiul cu motorul, iar caroseria era făcută la comandă de un atelier specializat, ca un costum la croitor.

Rolls-Royce s-a născut în 1904 din întâlnirea dintre inginerul Henry Royce și aristocratul și pilotul Charles Rolls. Modelul 40/50 HP, numit „Silver Ghost” (Fantoma de argint), lansat în 1907, a devenit celebru pentru liniștea și fiabilitatea sa. Rolls a murit în 1910 într-un accident de avion, primul britanic ucis la pilotarea unui avion cu motor.

În America, frații Fred și August Duesenberg au început cu motoare de curse. În 1921, Jimmy Murphy a câștigat Marele Premiu al Franței pe un Duesenberg, prima victorie americană într-un Grand Prix major. Același an a adus Duesenberg Model A, unul dintre primele automobile de serie cu frâne hidraulice pe toate roțile. Apoi, sub conducerea lui E. L. Cord, a venit Model J, prezentat la salonul din New York pe 1 decembrie 1928.

Pentru comparație, un Model T avea 20 de cai putere și costa în jur de 300 de dolari. Clienții Duesenberg erau vedete ca Clark Gable și Gary Cooper. În Franța, Bugatti a construit între 1927 și 1933 doar șase exemplare din uriașul Type 41 „Royale”, cu un motor de aproape 12,7 litri. Gândit pentru regi, a apărut chiar înainte de Marea Criză, iar Ettore Bugatti a reușit să vândă doar trei.

Iar Cord a îndrăznit să inoveze: modelul L-29, din 1929, avea tracțiune față, rară atunci, iar Cord 810 din 1936, desenat de Gordon Buehrig, avea faruri care se ascundeau în aripi și nicio grilă clasică în față. Mulți îl consideră unul dintre cele mai frumoase automobile americane.

Art Deco: când mașina a ajuns pe zgârie-nori

Automobilul a influențat și arhitectura epocii. Stilul Art Deco iubea viteza, liniile geometrice, metalul lucios și motivele din lumea mașinilor și a avioanelor. Cel mai bun exemplu e Chrysler Building din New York, terminat în 1930, comandat de Walter Chrysler, fondatorul companiei Chrysler (1925). Cu cei 319 m ai săi, a fost pentru circa un an cea mai înaltă clădire din lume, până la apariția Empire State Building, în 1931.

Marea Criză: sfârșitul petrecerii

Crahul bursei din octombrie 1929 a declanșat cea mai gravă criză economică a secolului. Oamenii și-au pierdut locurile de muncă și economiile, iar o mașină nouă a devenit un lux de neimaginat pentru mulți. În Statele Unite, producția de autovehicule a scăzut de la peste 5,6 milioane (autoturisme și camioane) în 1929 la circa 1,3 milioane în 1932.

Cei mai afectați au fost producătorii mici și cei de lux. Duesenberg și Cord au dispărut în 1937, iar mulți alții, ca Pierce-Arrow sau Stutz, nu au trecut de sfârșitul deceniului. În schimb, cele trei mari companii, General Motors, Ford și Chrysler, ajunseseră să vândă circa 90% din mașini. Ford a răspuns crizei în 1932 cu un motor V8 ieftin, accesibil omului de rând, iar Chrysler a lansat în 1934 Airflow, mașina aerodinamică despre care vorbim în capitolul 12.

Criza a schimbat și felul în care oamenii foloseau mașina. Familiile ruinate din Marile Câmpii, lovite și de furtunile de praf, și-au încărcat tot avutul în automobile vechi și au plecat spre California pe Route 66, drumul despre care citești în capitolul 10. Epoca de aur s-a încheiat cu imaginea unei mașini supraîncărcate pe o șosea prăfuită. Dar ideile ei, de la design la credit și la modelul anual, au supraviețuit și au definit industria pentru încă o jumătate de secol.

Cursele au fost laboratorul automobilului. Pe circuite și pe drumurile prăfuite dintre orașe s-au testat frânele, anvelopele, motoarele și curajul oamenilor. Tot aici s-au născut primii eroi ai vitezei, dar și tragedii care au obligat lumea să inventeze siguranța.

Paris–Rouen, 1894: un concurs de încredere

Pe 22 iulie 1894, ziarul parizian Le Petit Journal a organizat un concurs pentru „trăsuri fără cai” pe cei circa 126 km dintre Paris și Rouen. Nu era încă o cursă de viteză pură: juriul voia vehicule sigure, ușor de condus și ieftine de întreținut. Au plecat peste 20 de concurenți, cu motoare cu benzină și cu abur. Primul a sosit contele Jules-Albert de Dion, cu un tractor cu abur, dar premiul întâi a fost împărțit între Peugeot și Panhard et Levassor, ale căror mașini pe benzină au fost considerate mai practice, pentru că aburul cerea și un fochist.

Anul următor, în cursa Paris–Bordeaux–Paris (1895), Émile Levassor a condus aproape 48 de ore aproape fără pauză, circa 1.200 km, cu o medie de vreo 24 km/h. A sosit primul, dar a pierdut premiul principal, pentru că mașina lui avea doar două locuri, iar regulamentul cerea patru. Cursele pe drumurile publice au devenit tot mai rapide și mai periculoase. În 1903, cursa Paris–Madrid a fost oprită la Bordeaux de guvernul francez, după ce mai mulți piloți, mecanici și spectatori muriseră. Printre victime era Marcel Renault, unul dintre frații fondatori ai mărcii Renault.

Gordon Bennett și Vanderbilt: cupele milionarilor

Bogații vremii au transformat cursele în competiții între națiuni. Magnatul american al presei James Gordon Bennett Jr. a creat în 1900 Cupa Gordon Bennett, disputată între echipe naționale până în 1905. De aici vine tradiția culorilor naționale: albastru pentru Franța, verde pentru Marea Britanie, alb pentru Germania, roșu pentru Italia. „British racing green” și „rosso corsa” al Ferrari-urilor își au rădăcinile aici.

În America, tânărul milionar William K. Vanderbilt Jr. a lansat în 1904 Cupa Vanderbilt, pe drumurile din Long Island, lângă New York. Zeci de mii de spectatori se înghesuiau pe marginea șoselelor, fără garduri, fără protecție. După ce un spectator a fost ucis în 1906, Vanderbilt a construit o șosea privată, Long Island Motor Parkway, unul dintre primele drumuri din lume făcute doar pentru automobile.

Tot atunci s-a născut prima vedetă a vitezei: Barney Oldfield, un fost ciclist fără frică. În 1902, Henry Ford, care nu avea încă o fabrică de succes, a construit un bolid uriaș, „999”, cu patru cilindri și fără cutie de viteze. Oldfield a învățat să-l conducă în câteva zile și a câștigat cu el o cursă celebră la Grosse Pointe, lângă Detroit. Publicitatea l-a ajutat pe Ford să găsească investitori pentru compania fondată în 1903 (vezi capitolul 7).

New York–Paris, 1908: cursa în jurul lumii

Cea mai nebunească cursă a epocii a plecat din Times Square, New York, pe 12 februarie 1908. Șase mașini din patru țări (Franța, Germania, Italia și Statele Unite) au pornit spre Paris, mergând spre vest: prin America în plină iarnă, apoi cu vaporul spre Japonia și Siberia, prin Rusia și Europa. Pe multe porțiuni nu existau drumuri. Mașinile au mers pe șinele de cale ferată, prin noroi până la osii și prin zăpadă.

Germanii, cu un Protos, au ajuns primii la Paris, dar au primit o penalizare de 30 de zile, pentru că au sărit o parte din traseu și au transportat mașina cu trenul. Câștigătorul a fost americanul Thomas Flyer, condus în cea mai mare parte de mecanicul George Schuster. A intrat în Paris pe 30 iulie 1908, după 169 de zile și aproximativ 16.700 km parcurși la volan. Doar trei mașini au terminat.

Indianapolis, Le Mans, Mille Miglia: marile legende

Circuitele închise au făcut cursele mai sigure pentru spectatori și mai ușor de urmărit. Pe 30 mai 1911 s-a disputat prima cursă de 500 de mile la Indianapolis, pe o pistă pavată cu peste trei milioane de cărămizi.

În Franța, pe 26–27 mai 1923, s-a alergat prima cursă de 24 de ore de la Le Mans. Nu conta doar viteza, ci și rezistența: mașinile trebuiau să meargă o zi și o noapte întreagă, pe drumuri publice închise. În Italia, din 1927, Mille Miglia („O mie de mile”) traversa țara pe drumuri deschise, de la Brescia la Roma și înapoi, printre sate și mulțimi de spectatori.

Formula 1 și prețul vitezei

Pe 13 mai 1950, la Silverstone, în Anglia, s-a disputat prima cursă a Campionatului Mondial de Formula 1. Giuseppe Farina, pe Alfa Romeo, a câștigat și cursa, și primul titlu mondial. Din anii 1950 până azi, F1 a devenit cea mai cunoscută competiție auto din lume, și un uriaș laborator tehnic: frânele cu disc, aerodinamica, materialele compozite și sistemele de recuperare a energiei au trecut de pe circuit pe drumurile obișnuite.

Prețul a fost uriaș. Pe 11 iunie 1955, la Le Mans, Mercedes-ul lui Pierre Levegh a zburat în mulțime: pilotul și 83 de spectatori au murit, cel mai grav accident din istoria sportului auto. În 1957, la Mille Miglia, Ferrari-ul lui Alfonso de Portago a ieșit de pe drum lângă Guidizzolo și a ucis nouă spectatori, între care cinci copii, plus pilotul și copilotul. Guvernul italian a interzis apoi cursele de viteză pe drumurile publice, iar Mille Miglia în forma ei clasică s-a încheiat.

Piloți români în epoca de aur a curselor

România a avut și ea pasionați curajoși. Jean Calcianu, născut în 1893, a lucrat ca mecanic în Franța, inclusiv la Bugatti, și s-a întors în țară ca reprezentant al mărcii. A pregătit și a pilotat mașini de curse, a stabilit în 1931 un record de drum București–Paris și a ajutat la organizarea primelor curse pe circuit închis din jurul Brașovului, în anii 1930.

Cel mai mare succes l-a avut Petre Cristea. În 1936, împreună cu Ion Zamfirescu, a câștigat cu un Ford V8 Raliul Monte Carlo, singura victorie românească din istoria acestei competiții. Pe 21 mai 1939, a câștigat o cursă de mașini sport la Nürburgring, în Germania, în fața piloților de uzină BMW.

Între 1937 și 1939, Bucureștiul a găzduit chiar un Mare Premiu internațional, pe un circuit improvizat pe străzi, cu bulevardul spre Statuia Aviatorilor și cartierul Primăverii. Au venit echipe germane de uzină: în 1937 a câștigat Ernst Henne, cu BMW, iar în 1939 Hans Stuck a stabilit recordul pe tur cu un Auto Union de Grand Prix. Războiul a pus capăt acestor curse. Despre restul istoriei automobilului în România, citește capitolul 14.

Automobilul nu a schimbat doar felul în care călătorim. A schimbat forma orașelor: lățimea străzilor, locul unde trăim și unde facem cumpărături, culoarea luminilor din intersecții și chiar cuvintele pe care le folosim. Acest capitol spune cum a fost reconstruită lumea în jurul mașinii și de ce unele orașe încearcă azi să facă drumul invers.

Strada înainte de mașină

Pe la 1900, strada unui oraș era un loc pentru toată lumea. Pietonii traversau oriunde, copiii se jucau pe caldarâm, vânzătorii își întindeau marfa, iar căruțele, tramvaiele trase de cai și bicicletele se strecurau printre ei cu viteza unui om la pas sau la trap. Când au apărut automobilele, mai rapide, mai grele și mai silențioase decât caii, străzile au devenit brusc periculoase.

În anii 1920, în orașele americane, mii de pietoni, mulți dintre ei copii, mureau loviți de mașini. Opinia publică îi învinovățea la început pe șoferi. Asociațiile de automobiliști și industria au promovat atunci ideea că strada e a mașinilor, iar pietonul care traversează neregulamentar e vinovat. Așa s-a răspândit în engleză cuvântul jaywalker, folosit pentru un pieton neatent. Treptat, legile au mutat oamenii pe trotuare și la trecerile marcate.

Semaforul: de la lampa cu gaz la trei culori

Primul semafor din lume nu a fost făcut pentru mașini, ci pentru trăsuri. Pe 10 decembrie 1868, la Londra, lângă Parlament, a fost instalat un stâlp cu brațe ca cele de la calea ferată, proiectat de inginerul feroviar John Peake Knight. Ziua, un polițist ridica brațele; noaptea, o lampă cu gaz arăta roșu sau verde. După câteva săptămâni, în ianuarie 1869, lampa a explodat și l-a rănit pe polițistul care o manevra. Ideea a fost abandonată pentru zeci de ani.

Primul semafor electric a fost pornit pe 5 august 1914 la Cleveland, în Ohio, la intersecția dintre Euclid Avenue și East 105th Street. Avea lumini roșii și verzi, comandate manual de un polițist dintr-o cabină, și un sistem care împiedica aprinderea simultană a două culori verzi. În 1920, la Detroit, polițistul William Potts a creat semaforul cu trei culori, cu galben (sau chihlimbariu) ca avertizare. Inventatorul afro-american Garrett Morgan a patentat în 1923 un semafor cu trei poziții, vândut apoi companiei General Electric.

Permise, reguli și locuri de parcare

Primele mașini mergeau fără permis și aproape fără reguli. Carl Benz a primit în 1888 o autorizație scrisă de la autoritățile din Baden ca să-și poată conduce automobilul pe drumurile publice. În 1893, Parisul a introdus un certificat de capacitate pentru conducătorii de vehicule cu motor, unul dintre primele permise de conducere din lume. În Marea Britanie, permisul a devenit obligatoriu în 1903, dar examenul de conducere a apărut abia în 1935. Treptat, au fost adoptate limite de viteză, indicatoare și sensuri unice, iar în multe țări s-a fixat definitiv circulația pe dreapta sau pe stânga.

O mașină stă parcată în medie mult mai mult timp decât merge. Unde s-o pui? Primul parcometru din lume a fost instalat pe 16 iulie 1935 în Oklahoma City, în Statele Unite. Ideea era ca locurile din centru să nu fie ocupate toată ziua de aceeași mașină. Astăzi, în multe orașe, parcările ocupă o suprafață mai mare decât parcurile.

Autostrăzile: drumuri numai pentru mașini

Mașinile rapide aveau nevoie de drumuri noi, fără intersecții, fără căruțe și fără pietoni. Prima autostradă din lume e considerată de obicei Autostrada dei Laghi, deschisă în 1924 între Milano și lacurile din nordul Italiei, cu taxă. În Germania, drumul Köln–Bonn, terminat în 1932, a fost primul drum de tip autostradă din țară. Din 1933, regimul nazist a transformat construcția de „Reichsautobahn” într-un proiect de propagandă: prima porțiune, Frankfurt–Darmstadt, s-a deschis în 1935. În timpul războiului, pe unele șantiere au fost folosiți și muncitori forțați.

La Expoziția Mondială de la New York din 1939, pavilionul General Motors a prezentat Futurama, o machetă uriașă a Americii anului 1960, cu autostrăzi cu mai multe benzi care traversau țara. Milioane de vizitatori au trecut pe lângă ea.

Visul a devenit lege pe 29 iunie 1956, când președintele Dwight Eisenhower a semnat legea care a creat rețeaua de autostrăzi interstatale a Statelor Unite: circa 41.000 de mile (aproximativ 66.000 km) de șosele fără intersecții. Eisenhower văzuse, ca general, autostrăzile germane și știa cât de greu traversase el însuși America cu un convoi militar în 1919.

Route 66, suburbii și drive-in

Route 66, oficializată în 1926, lega Chicago de Santa Monica, în California, pe aproape 4.000 km. În anii crizei, familiile ruinate de furtunile de praf au mers pe ea spre vest, iar romanul lui John Steinbeck „Fructele mâniei” (1939) a numit-o „drumul-mamă”. După război, a devenit drumul vacanțelor, cu moteluri, benzinării, restaurante cu neon și cinematografe în aer liber. Treptat, autostrăzile interstatale au ocolit-o, iar în 1985 a fost scoasă din rețeaua oficială. Azi e un traseu de pelerinaj pentru pasionați.

Primul cinematograf drive-in s-a deschis pe 6 iunie 1933 în Camden, New Jersey: spectatorii priveau filmul din mașină, pe un ecran uriaș în aer liber. Au urmat restaurantele drive-in, băncile și chiar bisericile drive-in. Mașina a făcut posibile și suburbiile: cartiere întinse de case cu grădină, departe de centru. Levittown, construit din 1947 lângă New York, a devenit simbolul lor. Fiecare familie avea nevoie de cel puțin o mașină, iar magazinele s-au mutat în centre comerciale cu parcări imense.

Ambuteiajul și orașul de mâine

Fenomenul din citatul de mai sus are un nume: cererea indusă. Un drum nou și liber scurtează la început călătoriile, așa că mai mulți oameni aleg să meargă cu mașina, să locuiască mai departe sau să facă drumuri în plus. După câțiva ani, traficul e din nou blocat. De aceea, orașe precum Los Angeles au autostrăzi cu zeci de benzi și totuși sunt celebre pentru ambuteiaje.

Din anii 1960, critici ca scriitoarea Jane Jacobs au apărat cartierele vechi, în care oamenii merg pe jos, împotriva autostrăzilor care tăiau orașele în bucăți. Astăzi, multe orașe caută un echilibru: Londra a introdus în 2003 o taxă de congestie pentru centru, Copenhaga și Amsterdam au construit rețele uriașe de piste de biciclete, iar Parisul a închis malurile Senei pentru mașini. Problemele mai mari ale mobilității, de la poluare la accidente, le găsești în capitolul 20, iar despre siguranța mașinilor citești în capitolul 11.

Timp de jumătate de secol, constructorii au făcut mașini tot mai rapide, dar aproape nimeni nu se întreba ce se întâmplă cu oamenii dinăuntru la un impact. Accidentele erau puse pe seama „șoferului prost” sau a ghinionului. Apoi câțiva ingineri, medici și activiști au schimbat întrebarea: nu doar „cum evităm accidentul?”, ci și „cum supraviețuim lui?”.

Primele victime

Prima persoană despre care se știe că a murit într-un accident cu un vehicul cu motor a fost o femeie de știință din Irlanda, Mary Ward. Pe 31 august 1869 a căzut de pe un automobil experimental cu abur, construit de verii ei, și a fost prinsă sub roți. În 1896, la Londra, Bridget Driscoll a fost prima persoană ucisă de un automobil cu benzină, lângă Crystal Palace, de o mașină care mergea cu doar câțiva kilometri pe oră. În 1899, la New York, Henry Bliss a devenit primul pieton ucis de un automobil în Statele Unite.

Pe măsură ce mașinile s-au înmulțit, numărul morților a explodat. În Statele Unite, în 1921, mureau circa 24 de oameni pentru fiecare 100 de milioane de mile parcurse. Azi, cifra e de aproape 20 de ori mai mică: aproximativ 1,26 în 2023, potrivit NHTSA. Diferența o fac drumurile mai bune, legile, medicina de urgență și, mai ales, mașinile mai sigure.

Fizica unui impact

De ce e un accident atât de periculos? Pentru că o mașină în mișcare are energie, iar la impact energia trebuie să dispară undeva, într-o fracțiune de secundă. Și, important, energia crește cu pătratul vitezei: la viteză dublă, energia e de patru ori mai mare. Cel mai ușor de înțeles e să compari un impact cu o cădere de la înălțime. Încearcă singur:

Un impact frontal la 50 km/h echivalează cu o cădere de la aproape 10 metri, cam de la etajul trei. La 100 km/h, înălțimea ajunge la circa 39 de metri, cât un bloc de 13 etaje. Tot ce urmează în acest capitol are un singur scop: să facă oprirea corpului mai lentă și mai blândă.

Centura în trei puncte: darul lui Nils Bohlin

Centurile existau de mult în avioane, iar unele mașini americane din anii 1950 ofereau, ca opțiune, centuri abdominale peste șolduri. Dar acestea puteau răni grav organele interne și coloana la un impact puternic. Inginerul suedez Nils Bohlin, care lucrase la scaunele catapultabile pentru avioanele Saab, a fost angajat de Volvo în 1958. A conceput o centură cu o bandă peste bazin și una în diagonală peste piept, prinse într-un singur punct jos, lângă scaun: centura în trei puncte. Se putea pune cu o singură mână, în câteva secunde.

Volvo a montat-o pe mașinile sale din 1959. Compania a brevetat invenția, dar a lăsat-o liberă pentru orice constructor, considerând că o invenție care salvează vieți trebuie să fie a tuturor. Astăzi, centura în trei puncte e montată pe aproape toate mașinile din lume. Prima lege care a obligat purtarea centurii a fost adoptată în 1970, în statul Victoria din Australia.

Zona deformabilă: ideea lui Béla Barényi

Pe vremuri se credea că o mașină sigură trebuie să fie cât mai rigidă, ca un tanc. Inginerul austriac de origine maghiară Béla Barényi, care a lucrat la Mercedes-Benz din 1939, a arătat contrariul. Ideea lui: mașina trebuie împărțită în trei. În mijloc, o celulă rigidă pentru pasageri, care nu se deformează. În față și în spate, zone deformabile, care se strivesc treptat și absorb energia impactului. Brevetul lui, numărul 854157, a fost acordat în 1952.

Primul automobil de serie construit pe deplin după acest principiu a fost Mercedes-Benz W111, sedanul cu aripioare din 1959. Tot de atunci, Mercedes a început să facă teste de impact cu mașini reale. Barényi a strâns de-a lungul carierei peste o mie de brevete și e considerat unul dintre părinții siguranței pasive. Azi, fiecare mașină nouă are o „cușcă” de siguranță și zone de deformare programate.

Nader, manechinele și airbagul

În 1965, avocatul american Ralph Nader a publicat cartea „Unsafe at Any Speed” („Nesigură la orice viteză”). El acuza industria că pune designul și profitul înaintea vieților oamenilor și dădea ca exemplu, printre altele, modelul Chevrolet Corvair. Cartea a stârnit un scandal uriaș. În 1966, Congresul american a adoptat legi care obligau constructorii să respecte standarde de siguranță, iar în 1970 a fost înființată agenția federală NHTSA.

Ca să știe ce simte un om într-un accident fără să rănească oameni, inginerii au construit manechine de testare. Primul, „Sierra Sam”, a apărut în 1949, pentru testele scaunelor catapultabile din aviație. Seria Hybrid III, dezvoltată de General Motors din 1976, a devenit standardul mondial pentru testele frontale. Manechinele moderne au sute de senzori și există în variante pentru bărbați, femei, copii și chiar persoane în vârstă.

Airbagul a venit după decenii de experimente. General Motors a oferit perne gonflabile pe câteva modele la mijlocul anilor 1970, dar fără succes comercial. În 1981, Mercedes-Benz a introdus pe Clasa S un airbag pentru șofer, gândit să funcționeze împreună cu centura, nu în locul ei. Au urmat airbagurile laterale, cortinele și chiar airbagurile pentru genunchi. Alături de ele, sistemele de siguranță activă, ca ABS-ul și controlul stabilității, ajută mașina să evite accidentul (vezi capitolul 6 și capitolul 16).

Euro NCAP, Vision Zero și drumul care rămâne

Legile spun ce e minim acceptabil. Dar cum știi care mașină e cu adevărat mai sigură? În decembrie 1996 a fost înființat Euro NCAP, un program independent care cumpără mașini din comerț și le lovește de bariere, apoi acordă stele. Primele rezultate au fost publicate în februarie 1997. Rover 100, un model bazat pe un design din 1980, a primit o singură stea, iar vânzările lui s-au prăbușit; a fost retras curând din producție. De atunci, constructorii se întrec să obțină cinci stele, iar testele au adăugat protecția pietonilor, a copiilor și frânarea automată de urgență.

În 1997, Suedia a adoptat strategia Vision Zero, cu scopul ca nimeni să nu mai moară sau să fie grav rănit în trafic. Drumurile se proiectează astfel încât greșelile să nu fie fatale: sensurile despărțite de parapete, sensurile giratorii în locul intersecțiilor, viteze mai mici lângă școli. Totuși, potrivit raportului OMS din 2023, în lume mor în continuare circa 1,19 milioane de oameni pe an în accidente rutiere (date pentru 2021). În Uniunea Europeană, în 2024, România a avut cea mai mare rată a deceselor rutiere: 78 de morți la un milion de locuitori, față de o medie europeană de 44. Despre prețul uman al mobilității vorbim pe larg în capitolul 20.

Forma unei mașini nu e doar o chestiune de gust. Ea decide cât consumă, cât de repede merge, cât de zgomotoasă e la viteză și, adesea, dacă oamenii se îndrăgostesc de ea. În acest capitol vedem cum au învățat constructorii să „citească” aerul și cum câțiva designeri au transformat automobilul într-o operă de artă.

Aerul, un zid invizibil

Scoate mâna pe geamul unei mașini care merge cu 100 km/h și vei simți imediat: aerul împinge cu putere. Pentru o mașină, aerul e un obstacol pe care trebuie să-l dea la o parte în fiecare secundă. La viteză mică, mai mult contează frecarea roților și greutatea. Dar pe autostradă, cea mai mare parte din energia motorului se duce în lupta cu aerul.

Inginerii măsoară cât de „alunecoasă” e o formă printr-un număr numit coeficient de rezistență aerodinamică, notat Cd. O placă plată pusă perpendicular pe vânt are un Cd în jur de 1,2. Un automobil-cutie din anii 1920 avea în jur de 0,7–0,8. Un Volkswagen Beetle, circa 0,48. O mașină modernă obișnuită are între 0,25 și 0,35, iar cele mai aerodinamice electrice de azi coboară spre 0,20.

Încearcă în tunelul de vânt de mai jos cum se schimbă puterea pierdută cu forma și cu viteza:

Observă cât de repede crește puterea necesară peste 100 km/h. Fiecare sutime câștigată la Cd înseamnă câțiva kilometri de autonomie în plus pentru o mașină electrică.

Picătura de apă: pionierii formelor aerodinamice

Primele mașini arătau ca niște trăsuri fără cai, cu fața plată și roțile în afară. Inginerii din aviație, care lucrau cu dirijabile și avioane, au înțeles primii că se poate și altfel. În septembrie 1921, la Salonul Auto de la Berlin, Edmund Rumpler, constructor de avioane, a prezentat Rumpler Tropfenwagen („mașina-picătură”). Văzută de sus, avea forma unei picături de apă, cu motorul în spate. S-au construit doar în jur de 100 de exemplare. Când unul a fost testat în 1979 în tunelul de vânt al Volkswagen, a obținut un Cd de doar 0,28, la nivelul mașinilor din anii 1980.

Inginerul austro-ungar Paul Jaray, născut la Viena,, care lucrase la dirijabilele Zeppelin, a brevetat în anii 1920 forme aerodinamice pentru automobile. Ideile lui au inspirat Tatra 77, prezentată în Cehoslovacia în 1934, sub conducerea lui Hans Ledwinka: o limuzină lungă, cu spatele alungit ca o coadă de pește și un motor V8 răcit cu aer montat în spate. Tatra a acuzat ulterior Volkswagen că s-a inspirat din brevetele ei pentru Beetle, iar disputa s-a încheiat după război cu o înțelegere și o despăgubire.

În America, Chrysler a lansat în 1934 Airflow, prima mașină americană de serie proiectată cu ajutorul tunelului de vânt. Era modernă, spațioasă și stabilă, dar cumpărătorii au găsit-o ciudată, cu fața ei rotunjită ca o cascadă. Vânzările au dezamăgit, iar Chrysler a renunțat la ea în 1937. Lecția a rămas în istorie: o idee bună nu e de ajuns dacă oamenii nu sunt pregătiți pentru ea.

Tunelul de vânt și plastilina

Un tunel de vânt e un tub uriaș în care un ventilator suflă aer peste o mașină ținută pe loc. Senzorii din podea măsoară forțele, iar fire subțiri de fum arată cum curge aerul pe lângă caroserie: liniștit, în straturi, sau în vârtejuri care frânează. Primele teste se făceau pe machete mici. Din anii 1970–1980, constructorii au construit tuneluri în care încape o mașină întreagă. În 1982, Audi 100 a ajuns la un Cd de 0,30, un record pentru o mașină de familie de serie la vremea aceea.

Înainte de tunel, însă, forma trebuie desenată și sculptată. Încă din anii 1930, de la secția lui Harley Earl de la General Motors (vezi capitolul 8), designerii lucrează cu plastilină industrială, un lut care se înmoaie la cald și se întărește la temperatura camerei. Pe un schelet de lemn și spumă, modelatorii sculptează mașina la mărime naturală, o șlefuiesc și o acoperă cu folie, ca să pară vopsită. Chiar și azi, în epoca proiectării pe calculator, aproape toate mașinile noi trec prin această etapă.

Aripioare, crom și visul american

După război, America era bogată, benzina era ieftină, iar designerii aveau voie să viseze. Harley Earl a văzut în timpul războiului un avion de vânătoare Lockheed P-38 Lightning, cu cele două cozi verticale, și a pus pe Cadillac-ul din 1948 două mici aripioare în spate. A început o modă care a ținut un deceniu. An de an, aripioarele au crescut, iar mașinile s-au umplut de crom, faruri duble și stopuri în formă de rachetă. Apogeul a venit cu Cadillac-ul din 1959, cu aripioare înalte și ascuțite, cu stopuri ca niște motoare de rachetă.

Aripioarele nu aveau aproape niciun rol aerodinamic la vitezele obișnuite. Erau pur emoție: promisiunea erei avioanelor cu reacție și a rachetelor. La începutul anilor 1960, moda s-a stins, iar designul american a devenit mai sobru. Despre mașinile acelei epoci citești mai mult în capitolul 15.

Maeștrii italieni și designerii celebri

Dacă America a dat lumii aripioarele, Italia i-a dat eleganța. În Torino, orașul Fiat, au crescut mari ateliere de caroserie, numite carrozzerie. Battista „Pinin” Farina și-a fondat atelierul în 1930. Cisitalia 202, desenat de el în 1947, a fost expus în 1951 la Muzeul de Artă Modernă din New York ca o „sculptură în mișcare” și se află și azi în colecția muzeului. Pininfarina a desenat apoi, timp de decenii, majoritatea modelelor Ferrari.

La Bertone, tânărul Marcello Gandini a desenat Lamborghini Miura (1966) și apoi Countach, cu forma ei de pană. Tot de la Bertone a pornit Giorgetto Giugiaro, care și-a fondat în 1968 propriul studio, Italdesign. Giugiaro a desenat mașini pentru oameni obișnuiți, nu doar pentru milionari: primul Volkswagen Golf (1974), Fiat Panda (1980) și multe altele. În 1999, un juriu internațional de jurnaliști l-a numit „Designerul de automobile al secolului”.

Alte mașini au rămas în istorie prin designul lor: Citroën DS (1955), desenată de italianul Flaminio Bertoni, care părea venită din viitor; Jaguar E-Type (1961), modelat de aerodinamicianul Malcolm Sayer; sau Mini, cu forma sa de cutie inteligentă (vezi capitolul 13). Astăzi, designul unei mașini e un compromis între frumusețe, aerodinamică, siguranța pietonilor, reguli de omologare și costuri. Iar pentru mașinile electrice, aerul a devenit din nou cel mai important client al designerului.

Până în anii 1900, automobilul era o jucărie scumpă pentru bogați. Apoi, rând pe rând, câțiva ingineri și câteva fabrici și-au pus aceeași întrebare: cum faci o mașină pe care s-o poată cumpăra un învățător, un fermier sau un muncitor? Răspunsurile lor, de la Detroit la Torino, de la Birmingham la Zwickau, au pus lumea pe roți.

Moștenirea lui Model T

Prima „mașină a poporului” adevărată a fost americană. Încă din 1901, Oldsmobile Curved Dash fusese construit în serie, în mii de exemplare, iar în 1908 Henry Ford a lansat Model T. Povestea liniei de asamblare și a prețurilor care scădeau an de an e spusă în capitolul 7. Aici contează rezultatul: până în 1927, când producția s-a oprit, fabricile Ford construiseră peste 15 milioane de Model T. În Statele Unite, la un moment dat, aproximativ una din două mașini de pe drum era un „Tin Lizzie”.

Rețeta lui Ford avea trei ingrediente: un model simplu și robust, produs în cantități uriașe, cu un preț care scădea pe măsură ce creștea producția. Toate „mașinile poporului” de după el au folosit, într-un fel sau altul, aceeași rețetă. Diferă doar ce înseamnă „simplu” într-o țară cu drumuri de țară, într-una cu benzină scumpă sau într-una cu oțel puțin.

Europa în miniatură: Austin 7

În Europa, drumurile erau mai înguste, benzina mai scumpă, iar salariile mai mici decât în America. Mașina potrivită trebuia să fie mică. În 1922, englezul Herbert Austin a lansat Austin 7, un automobil cu motor de numai 747 cm³, în care încăpeau doi adulți și doi copii. A fost produs până în 1939, în circa 290.000 de exemplare, și a scos de pe piață multe „cyclecar”-uri, vehicule pe jumătate motocicletă.

Austin 7 a avut și o carieră internațională surprinzătoare. A fost construit sub licență în Germania, ca Dixi, prima mașină BMW, în Franța ca Rosengart și în Statele Unite ca American Austin. Și primele Datsun japoneze i-au semănat foarte mult. Pe șasiuri de Austin 7 și-au construit primele mașini de curse și tineri ca Bruce McLaren și Colin Chapman, viitorul fondator al Lotus.

Broscuța: o mașină născută într-o dictatură

Cea mai faimoasă mașină a poporului are cea mai întunecată origine. În 1934, Adolf Hitler a cerut un automobil pentru familia germană: să transporte doi adulți și trei copii, să meargă cu 100 km/h pe noile autostrăzi și să coste sub 1.000 de mărci. Proiectul i-a revenit inginerului austriac Ferdinand Porsche. Rezultatul, cu motor răcit cu aer în spate și caroserie rotunjită, a fost numit oficial KdF-Wagen, după organizația nazistă „Kraft durch Freude” („Puterea prin bucurie”).

Germanii au fost îndemnați să economisească pentru el, lipind timbre de câte 5 mărci pe săptămână într-un carnet. Aproximativ 336.000 de oameni au plătit astfel. Niciunul nu și-a primit mașina înainte de război: în 1939, uzina nouă de lângă Fallersleben, în jurul căreia a apărut orașul numit azi Wolfsburg, a trecut la producție militară, mai ales vehiculul Kübelwagen.

În timpul războiului, uzina a folosit pe scară largă muncă forțată: prizonieri de război, deținuți din lagăre de concentrare și civili deportați, mai ales din Europa de Est, cu un total estimat de Volkswagen la aproximativ 20.000 de oameni. Mulți au trăit în condiții cumplite. Volkswagen a cerut, în anii 1990, un studiu istoric independent despre această perioadă și a contribuit la fondul german de despăgubire pentru foștii muncitori forțați.

După 1945, uzina bombardată a ajuns în zona britanică. Un ofițer englez, maiorul Ivan Hirst, a repornit producția, la început pentru armata de ocupație. Sub conducerea lui Heinrich Nordhoff, Volkswagen Type 1, poreclit „Käfer” (gândac) în Germania, „Beetle” în Anglia și „Broscuța” la noi, a devenit un succes mondial. Reclamele americane „Think Small” din 1959 au transformat o mașină mică și ciudată într-un simbol al bunului-simț.

Umbrela pe patru roți și micuța italiană

În Franța, conducerea Citroën a cerut în anii 1930 o mașină pentru țărani: să ducă doi oameni și 50 kg de cartofi, să meargă pe drumuri de pământ și, după o descriere celebră a proiectului, să poată trece printr-un câmp arat cu un coș de ouă fără să le spargă. Războiul a amânat lansarea, iar Citroën 2CV a fost prezentat abia în 1948, la Salonul de la Paris. Criticii au râs de el: „o umbrelă pe patru roți”, „o cutie de conserve”. Cumpărătorii nu: au trebuit să aștepte ani de zile pe listele de comenzi. A fost produs până în 1990.

În Italia, inginerul Dante Giacosa a desenat pentru Fiat, în 1957, noul Fiat 500: de doar 2,97 m lungime, cu un motor de 479 cm³ în spate și un acoperiș de pânză care se putea trage, ca să fie mai ușor și mai ieftin. Italienii care până atunci mergeau cu scuterul Vespa și-au urcat familiile într-o mașină. Până în 1975 s-au construit aproape 4 milioane. Pentru mulți, „Cinquecento” este amintirea „miracolului economic” italian.

Mini: revoluția din spațiul mic

În 1956, criza Suezului a adus raționalizarea benzinei în Marea Britanie, iar străzile s-au umplut de „mașini-bulă”, mici și urâte. Șeful British Motor Corporation i-a cerut inginerului Alec Issigonis o mașină mică adevărată. Răspunsul a apărut în august 1959: Mini, lung de doar 3,05 m, dar cu loc pentru patru adulți.

Trucul lui Issigonis: a pus motorul transversal, de-a latul mașinii, cu cutia de viteze dedesubt, și a trimis puterea la roțile din față. Roțile minuscule, de 10 țoli, au fost împinse în colțuri. Așa, aproximativ 80% din lungimea mașinii a rămas pentru oameni și bagaje. Aproape orice mașină mică de azi, inclusiv o Dacia Sandero, folosește aceeași schemă.

Mini a fost mașina tuturor: a muncitorilor, a studenților, dar și a starurilor din „Londra anilor '60”. A câștigat Raliul Monte Carlo în 1964, 1965 și 1967 și a fost produs, cu puține schimbări, până în 2000, în peste 5 milioane de exemplare.

Trabant, Corolla și ce înseamnă „al poporului”

Și blocul comunist a avut mașinile lui populare: Trabantul est-german, Wartburg, Škoda, Lada sovietică, iar la noi Dacia, despre care e vorba în capitolul 14. Trabantul, produs la Zwickau din 1957 până în 1991, în peste 3 milioane de exemplare, avea un motor în doi timpi zgomotos și fumegos și o caroserie din Duroplast, un plastic presat din deșeuri de bumbac și rășină, fiindcă oțelul era insuficient. În RDG se aștepta adesea mai mult de zece ani pentru un Trabant nou. În noiembrie 1989, coloanele de Trabanturi care treceau prin Zidul Berlinului deschis au devenit una dintre imaginile sfârșitului Războiului Rece.

Corolla a fost mașina poporului dintr-o altă epocă: nu cea mai ieftină, ci cea care nu te lasă la drum. Toyota a construit-o pentru familiile japoneze ale anilor 1960, care abia își permiteau prima mașină, apoi a vândut-o în peste 150 de țări. Povestea fabricilor Toyota care au învățat lumea să producă fără defecte urmează în capitolul 15.

Privite împreună, aceste mașini spun ceva despre țările lor: America mare și bogată a făcut un Model T înalt și robust; Anglia îngustă a făcut un Austin 7 și un Mini; Franța rurală un 2CV moale ca o căruță cu arcuri; Italia veselă un Fiat 500; Germania de Est, lipsită de oțel, un Trabant de plastic. Fiecare a fost primul automobil pentru milioane de familii.

Pentru generații întregi de români, „mașina” a însemnat un singur nume: Dacia. Dar povestea automobilului în România începe cu aproape 80 de ani mai devreme, cu boieri care își aduceau mașinile din Paris, cu un prinț care a condus 1.827 km de la Geneva la București și cu un inginer care a inventat, la Berlin, o mașină mai aerodinamică decât multe automobile de azi.

Primele automobile pe drumurile românești

Primul român care a construit un vehicul cu motor a fost, probabil, inginerul Dumitru Văsescu, care în jurul anului 1880 și-a făcut la Paris o trăsură cu abur și a plimbat-o pe străzile orașului. Primul automobil cu motor pe benzină semnalat pe drumurile românești a fost un Peugeot de 4 CP, în 1889. În 1895, trei proprietari din Craiova au adus trei automobile Benz, iar în 1898 a sosit primul automobil american, un Oldsmobile. Presa vremii a ironizat viteza lui „uluitoare”: 15 km/h.

Pe la 1900, industriașul Bazil Assan a primit numărul de înmatriculare B 1, primul din București. În 1901, prințul George Valentin Bibescu și-a adus un Mercedes construit de Daimler, conducându-l singur de la Geneva la București: 1.827 km în 12 zile, cu 73 de ore la volan, pe drumuri pe care nu le gândise nimeni pentru mașini. Nu existau benzinării: benzina se cumpăra de la farmacii și drogherii, în sticle.

Numărul mașinilor a crescut încet. Până în 1906 fuseseră importate în Vechiul Regat circa 150, trei ani mai târziu 447, iar în 1912 aproximativ 850. În Banat și Transilvania, pe atunci parte a Austro-Ungariei, primele automobile au venit pe drumul Vienei și al Budapestei. La Arad, în 1908–1909 (sursele diferă), s-a înființat fabrica MARTA, legată de compania Westinghouse, care a construit automobile sub licență și cele dintâi autobuze de pe teritoriul României de azi.

Automobil Clubul Român, primul permis și primul accident

Pe 5 aprilie 1904, la Hotelul Bulevard din București, câțiva pasionați au fondat Automobil Clubul Român (ACR). Președinte a devenit prințul Bibescu, vicepreședinte Bazil Assan. Clubul a intrat în 1905 în asociația internațională a cluburilor auto, din care avea să se nască FIA, și a fost recunoscut prin lege în 1909. De aceea, 5 aprilie este și azi Ziua Automobilistului în România. Chiar în 1904, ACR a organizat primul raliu, București–Giurgiu–București.

La început nu existau nici școli de șoferi, nici permise. În 1908, prefectul Poliției Capitalei a cerut primul examen oficial de conducere, cu o singură probă: „viteza cu frânare neașteptată”. Cine trecea primea „brevetul” de conducător auto. În 1910, ACR a deschis la București prima școală de șoferi din țară: două luni de curs, teorie dimineața și practică după-amiaza. Prima promoție a avut 12 absolvenți.

Viteza a adus și primele tragedii. Pe 24 august 1911, Leon Leonida, unul dintre fondatorii ACR și deschizătorul primelor garaje și al primului magazin de automobile din București, a murit lângă Brașov, când o piesă a direcției mașinii sale Fiat de 90 CP s-a rupt în plină viteză. Este considerat primul român ucis la volan.

Interbelicul: mașini de import și o invenție românească

Între cele două războaie, România nu a avut o fabrică de automobile de serie, dar a avut tot mai mulți șoferi. În 1939 erau înmatriculate aproximativ 25.800 de autovehicule. Mașinile veneau din America (Ford, Chevrolet, Buick) și din Europa. Ford a deschis chiar o uzină de montaj la București. Despre piloții și cursele interbelice, inclusiv Marele Premiu de la București din anii 1930, citești în capitolul 9.

Cea mai originală contribuție românească a venit însă din străinătate. La Berlin, în 1922–1923, inginerul Aurel Persu a construit un automobil în formă de picătură de apă, cu roțile ascunse în interiorul caroseriei, ca să nu „rupă” curgerea aerului. L-a brevetat în Germania în 1924 și în Statele Unite în 1927. Coeficientul de rezistență aerodinamică, estimat de diverse surse la 0,22 sau 0,28, era excepțional pentru epocă (vezi capitolul 12). Marii constructori nu au cumpărat ideea, iar Persu și-a donat mașina, în 1961, Muzeului Tehnic „Dimitrie Leonida” din București, unde poate fi văzută și azi.

Războiul a oprit totul. Din cele circa 25.800 de vehicule din 1939, în 1944 mai rămăseseră în țară 9.820. Multe fuseseră rechiziționate de armată sau distruse.

ARO și Dacia: automobilul în anii comunismului

După 1947, regimul comunist a naționalizat industria. Mașina personală a devenit un lux rar, iar prioritate aveau camioanele, tractoarele și autobuzele. La Brașov, fostele uzine aviatice au produs din anii 1950 camioane. În 1957, la Câmpulung Muscel, a apărut primul autoturism de teren românesc, IMS-57, construit după modelul sovietic GAZ-69. Au urmat M59, M461 (1964) și, din 1972, seria complet nouă ARO 24, robustă și ușor de reparat. Până în 2003 s-au construit peste 380.000 de vehicule ARO, aproximativ două treimi pentru export, în circa 110 țări. Fabrica a dat faliment în 2006.

Pentru autoturisme, statul a ales licența străină. În 1966 s-a înființat Uzina de Autoturisme Pitești, iar la Colibași (azi Mioveni) s-a deschis în 1968 fabrica principală. Primul model, Dacia 1100, era un Renault 8 sub licență: s-au făcut doar 37.546. În august 1969, primele Dacia 1300, după Renault 12, au defilat la parada de 23 August. Dacia 1300 și urmașele ei, 1310 și 1410, au fost construite până în 2004, iar variantele pick-up până în 2006.

Pentru o familie, a avea o Dacie era un vis care cerea răbdare. Mașina se plătea în avans, adesea prin depuneri la CEC, iar așteptarea pe liste dura de obicei ani de zile. Cine avea „relații” sau plătea mult peste preț sărea peste rând. În anii 1980, criza economică a adus raționalizarea benzinei, cu doar câteva zeci de litri pe lună, cozi uriașe la benzinării și reguli după care mașinile circulau duminica alternativ, în funcție de numărul de înmatriculare par sau impar. Multe Dacii bune luau drumul exportului, pentru valută, în timp ce versiunile mai luxoase erau rezervate nomenclaturii. Proprietarii au devenit, de nevoie, mecanici pricepuți: o Dacie se repara în fața blocului, cu sârmă și ingeniozitate.

Oltcit, Craiova și uzinele de azi

Pe 14 noiembrie 1976, statul român și Citroën au creat la Craiova societatea mixtă Oltcit (64% statul, 36% Citroën). Mașina, prezentată în 1979 și produsă în serie de la începutul anilor 1980 (sursele indică 1980 sau 1981), era o hatchback modernă, înrudită cu Citroën Visa și GS, vândută în Occident și ca Citroën Axel. Citroën s-a retras în 1991, iar uzina a trecut prin mai multe vieți: Oltena, apoi societatea mixtă cu Daewoo din 1994 (Cielo, Matiz), apoi Ford din 2008. Din 2022 aparține Ford Otosan, care produce aici Puma și Courier, inclusiv variante electrice.

Dacia sub Renault: Logan, Duster, Spring

În 1999, statul a vândut Dacia către Renault, care a preluat întâi pachetul majoritar și apoi aproape toate acțiunile. Planul francez părea curajos: o mașină modernă, solidă și simplă, la un preț țintă de aproximativ 5.000 de euro. Așa s-a născut Logan, lansat în 2004. Prețul real a fost ceva mai mare, dar ideea a funcționat dincolo de așteptări: Logan s-a vândut nu doar în Est, ci și în Franța și Germania, iar sub alte nume în Rusia, India sau Brazilia.

Au urmat Sandero (2008), care a ajuns una dintre cele mai vândute mașini din Europa, și SUV-ul Duster (2010), un succes de la Islanda la America de Sud. În 2014, Dacia a sărbătorit a cinci milioana mașină. În 2021 a apărut Spring, prima Dacie electrică și, la lansare, cea mai ieftină mașină electrică din Europa; ea se produce însă în China. Despre mașinile electrice, mai multe în capitolul 17.

Azi, industria auto este una dintre cele mai mari ramuri ale economiei românești. Pe lângă uzinele de la Mioveni și Craiova, sute de fabrici, multe în vestul țării, inclusiv în jurul Timișoarei, produc cabluri, frâne, scaune, electronice și piese pentru mașini din toată lumea.

După 1945, Statele Unite produceau cam jumătate din mașinile lumii, iar benzina era ieftină ca apa. Mașinile au crescut, s-au acoperit cu crom și au primit aripi ca de avion. Apoi, în 1973, robinetul de petrol s-a strâns, iar niște mașini mici, venite de la celălalt capăt al lumii, au început să câștige clienții Detroitului. Este povestea unui vis american și a unei lecții japoneze.

Boomul american: mai mare, mai lung, mai strălucitor

Soldații întorși din război voiau case, familii și mașini. Suburbiile se întindeau (vezi capitolul 10), iar fără mașină nu ajungeai nici la serviciu, nici la supermarket. Cele „trei mari” din Detroit, General Motors, Ford și Chrysler, vindeau milioane de mașini pe an, iar fiecare toamnă aducea modele noi, cu alte grile, alte lumini și alte nuanțe de vopsea, ca la modă.

În 1948, Cadillac a adăugat pe aripile din spate două mici „înotătoare”, inspirate de avionul de vânătoare Lockheed P-38. A fost începutul modei aripioarelor (tailfins), care a culminat cu Cadillac-ul din 1959, ale cărui aripi uriașe, ascuțite, purtau stopuri duble ca niște duze de rachetă. Echipa lui Harley Earl, de la GM, a făcut din design un spectacol (despre designeri, în capitolul 12).

Inima acestor mașini era motorul V8: opt cilindri dispuși în două rânduri, în formă de V. În 1955, Chevrolet a lansat micul V8 de 265 de țoli cubi (4,3 litri), ușor, ieftin și ușor de „umflat”. În diverse variante, familia lui a fost construită în zeci de milioane de exemplare. Un V8 mare consuma ușor 15–20 de litri la 100 km, dar cu benzina de câțiva cenți litrul, cui îi păsa?

Visul pe scenă: Motorama și mașinile musculoase

General Motors își arăta viitorul pe scenă. Între 1949 și 1961, caravana Motorama a plimbat prin marile orașe americane modele-concept cu forme de rachetă, turbine cu gaz și bule de sticlă, în spectacole cu orchestră și dansatori.

În anii 1960, copiii boomului postbelic au ajuns la vârsta permisului. Pentru ei, Detroitul a inventat două genuri noi. În 1964, Pontiac a pus un V8 mare într-o mașină de mărime medie și a numit-o GTO: așa s-a născut „muscle car”-ul, mașina „musculoasă”, cu accelerații spectaculoase în linie dreaptă. Tot în 1964, pe 17 aprilie, Ford a lansat Mustang-ul, primul „pony car”, sportiv, ieftin și personalizabil: s-a vândut în peste un milion de exemplare în mai puțin de doi ani.

Șocul petrolului: 1973 și 1979

În octombrie 1973, în timpul războiului de Yom Kippur, țările arabe exportatoare de petrol au declarat un embargo împotriva Statelor Unite și a altor țări care sprijineau Israelul. În câteva luni, prețul unui baril a crescut de la aproximativ 3 la aproape 12 dolari, adică s-a cvadruplat. În America au apărut cozi de kilometri la benzinării, stații cu steaguri roșii („nu mai avem”) și zile în care puteai alimenta doar dacă numărul tău era par sau impar.

Guvernul american a reacționat: o limită națională de viteză de 55 mile pe oră (aproximativ 89 km/h) din 1974 și, din 1975, primele standarde obligatorii de consum pentru constructori. În 1979, revoluția din Iran a declanșat al doilea șoc petrolier. Mașinile uriașe au devenit, aproape peste noapte, „dinozauri”.

Lecția japoneză: Toyota Production System

După război, Japonia era săracă și distrusă. Toyota producea câteva mii de mașini pe an, cât făcea Ford într-o singură zi. Nu-și permitea depozite uriașe de piese sau mașini aruncate la fier vechi. Inginerul Taiichi Ohno și familia Toyoda au construit, din anii 1950 până în anii 1970, un sistem nou, cunoscut azi ca Toyota Production System sau „producție lean” (suplă).

Ideile de bază sunt simple. Just-in-time: fiecare piesă ajunge la linie exact când e nevoie de ea, nu mai devreme, cu ajutorul unor cartonașe de comandă numite kanban. Ohno spunea că s-a inspirat din supermarketurile americane, unde raftul se umple doar cu ce s-a vândut. Jidoka: orice muncitor care vede un defect poate opri toată linia trăgând de un cablu, ca problema să fie rezolvată imediat, nu ascunsă. Și kaizen: îmbunătățirea continuă, în pași mici, propusă chiar de cei care lucrează.

Primele Toyota trimise în America, în 1957, au fost un eșec: prea slabe pentru autostrăzi. Dar în anii 1970, mașini mici ca Toyota Corolla, Datsun (Nissan) și Honda Civic au venit exact la momentul potrivit. Honda Civic cu motor CVCC a respectat noile norme americane de poluare din 1975 fără catalizator, ceea ce mulți ingineri din Detroit credeau imposibil. În 1980, Japonia a depășit Statele Unite și a devenit cel mai mare producător de autovehicule din lume.

Washingtonul a negociat în 1981 o „limitare voluntară” a exporturilor japoneze. Răspunsul japonezilor: au construit fabrici chiar în America. Honda a început producția de automobile la Marysville, în Ohio, în 1982. În 1984, GM și Toyota au deschis împreună uzina NUMMI din California, unde inginerii americani au putut studia sistemul Toyota de aproape. Din 1989, Toyota a intrat și pe piața de lux, cu marca Lexus. Azi, aproape fiecare fabrică de mașini din lume, inclusiv cele de la Mioveni și Craiova (capitolul 14), folosește principii „lean”.

Coreea și noul echilibru al lumii

A urmat Coreea de Sud. În 1975, Hyundai a lansat Pony, prima mașină coreeană de serie, cu o caroserie desenată de italianul Giorgetto Giugiaro. În 1986, Hyundai Excel a intrat pe piața americană cu prețuri foarte mici și a avut, la început, probleme de calitate. Hyundai a răspuns cu investiții masive în calitate și cu garanții lungi. Astăzi, grupul Hyundai–Kia este unul dintre cei mai mari trei producători auto din lume.

Iar Toyota a ajuns în vârf: în 2025, grupul Toyota a fost pentru al șaselea an la rând cel mai mare constructor auto din lume după vânzări, cu un record de peste 11 milioane de vehicule. Între timp, cel mai mare producător de automobile ca țară a devenit China, o poveste care se leagă de mașina electrică din capitolul 17.

Un Model T avea, practic, un singur circuit electric: cel care aprindea bujiile. O mașină nouă de azi are zeci de calculatoare, kilometri de cabluri, senzori care „văd” drumul și programe care se actualizează singure, peste noapte. Drumul de la manivelă la ecranul tactil a durat un secol și a schimbat nu doar confortul, ci și siguranța, poluarea și chiar ideea de a „deține” o mașină.

Scânteia care a pus capăt manivelei

Primele mașini se porneau cu o manivelă introdusă în fața motorului. Era greu și periculos: dacă motorul „dădea înapoi”, manivela se rotea violent și putea rupe încheietura sau brațul șoferului. Povestea spusă de obicei este că un prieten al lui Henry Leland, șeful Cadillac, constructorul de automobile Byron Carter, a fost lovit în față de o manivelă și a murit din cauza complicațiilor (sursele dau anul 1908 sau 1910). Leland ar fi jurat atunci că mașinile lui nu vor mai avea nevoie de manivelă.

Soluția a venit de la inginerul Charles Kettering și firma lui, Delco. Kettering a construit un mic motor electric, alimentat de o baterie, care învârtea motorul doar cât să pornească, apoi funcționa ca generator, reîncărcând bateria. Cadillac l-a montat de serie pe modelele din 1912, împreună cu lumini electrice. Brusc, oricine putea porni o mașină apăsând un buton sau o pedală, fără forță și fără risc.

Demarorul a avut și un efect neașteptat: a fost unul dintre motivele pentru care mașinile electrice, apreciate tocmai pentru că porneau fără manivelă, au pierdut teren în fața celor pe benzină. Povestea lor continuă în capitolul 17.

Muzică în mers: radioul auto

În 1930, frații Paul și Joseph Galvin din Chicago au început să vândă un radio pentru mașini, sub numele Motorola, din „motor” și „Victrola”, o marcă de gramofoane. Era scump și mare, iar motorul pe benzină producea paraziți care trebuiau filtrați. Dar ideea a prins: radioul a transformat mașina într-o cameră personală, cu muzică, știri și, mai târziu, informații despre trafic.

Au urmat casetele pe 8 piste în anii 1960, casetele compacte, CD-urile din anii 1980 și, în final, telefonul conectat prin Bluetooth sau prin cablu. Pentru generații de adolescenți, mașina a fost primul loc în care puteau asculta muzica pe care o voiau, cât de tare voiau.

Calculatorul din motor: injecție, catalizator, ECU

Carburatorul (vezi capitolul 4) amesteca benzina cu aerul aproape mecanic, ca un pulverizator de parfum. Era ieftin, dar imprecis. În 1967, Bosch a lansat D-Jetronic, unul dintre primele sisteme de injecție electronică de serie, montat pe Volkswagen 1600. Un mic calculator analogic decidea cât timp să stea deschise injectoarele, după turație și presiunea din admisie.

Presiunea decisivă a venit însă din partea aerului poluat. Smogul din orașe ca Los Angeles a dus la legi tot mai stricte, iar din modelele anului 1975, majoritatea mașinilor noi din SUA au primit catalizator: un „fagure” ceramic acoperit cu metale prețioase (platină, paladiu, rodiu) care transformă gazele toxice în gaze mai puțin nocive. Catalizatorul se „otrăvea” cu plumbul din benzină, așa că a grăbit și trecerea la benzina fără plumb (capitolul 20).

Din anii 1980, ECU-urile digitale au preluat și aprinderea, apoi cutia de viteze automată și turbo-ul. Pentru a urmări poluarea, Statele Unite au impus din 1996 standardul OBD-II (diagnoză la bord), iar Uniunea Europeană, din 2001 pentru mașinile pe benzină, varianta EOBD. Becul „Check Engine” de pe bord și mufa de sub volan la care se conectează mecanicul vin de aici.

Electronica care salvează vieți

Cele mai importante calculatoare de la bord sunt, poate, cele care nu se văd. În 1978, Bosch și Mercedes-Benz au introdus ABS-ul, care împiedică blocarea roților la frânare (vezi capitolul 6). În 1995, același parteneriat a lansat ESP (controlul electronic al stabilității): senzori care măsoară unghiul volanului, rotirea mașinii și viteza fiecărei roți. Dacă mașina începe să derapeze, sistemul frânează o singură roată, în fracțiuni de secundă, și o readuce pe traiectorie.

Toate aceste sisteme trebuie să „vorbească” între ele. În anii 1980, Bosch a creat magistrala CAN, o rețea prin care calculatoarele mașinii își trimit mesaje pe aceleași câteva fire, în loc de câte un cablu separat pentru fiecare funcție. Prima mașină de serie cu CAN a fost un Mercedes Clasa S, în 1991. Airbagurile, senzorii de parcare, frâna automată de urgență și, mai departe, mașinile care se conduc singure (capitolul 19) se bazează toate pe aceste rețele.

„Peste 300 de metri, virați la dreapta”

Navigația a început înaintea sateliților. În 1981, Honda a oferit în Japonia Electro Gyrocator: un giroscop urmărea direcția mașinii, iar șoferul punea o hartă transparentă peste un mic ecran, pe care un punct luminos arăta poziția. În 1990, Mazda Eunos Cosmo a fost prima mașină de serie cu navigație prin GPS, sistemul american de sateliți, complet funcțional din 1995. Azi, majoritatea șoferilor navighează cu telefonul, iar mașina proiectează harta pe ecranul de bord. Din 2018, orice model nou omologat în UE trebuie să aibă eCall, care sună automat la 112 după un accident grav și transmite poziția.

Mașina definită de software

O mașină modernă poate avea peste 100 de unități electronice de control și, după estimări larg citate, în jur de 100 de milioane de linii de cod, mai mult decât un avion de linie modern. Din 2012, Tesla a popularizat actualizările „over the air”: mașina descarcă peste noapte, prin rețeaua mobilă, un program nou care poate îmbunătăți frânarea, autonomia sau ecranul. Astăzi, mulți constructori fac la fel.

Software-ul aduce și riscuri noi. În 2015, doi cercetători în securitate au demonstrat că pot prelua de la distanță controlul unui Jeep Cherokee printr-o breșă în sistemul multimedia, iar Fiat Chrysler a rechemat 1,4 milioane de vehicule. De atunci, securitatea cibernetică a devenit o parte obligatorie a proiectării unei mașini.

Mașina electrică pare o invenție a secolului XXI, cu ecrane mari și actualizări prin internet. De fapt, e mai veche decât automobilul pe benzină. În jurul anului 1900, pe străzile New Yorkului circulau taxiuri electrice, iar cea mai rapidă mașină din lume era electrică. Apoi a dispărut aproape complet. Aceasta este povestea unei idei bune care a trebuit să aștepte o baterie bună.

Primele mașini electrice: mai vechi decât benzina

În anii 1830, câțiva inventatori, între care scoțianul Robert Anderson, au construit primele trăsuri electrice rudimentare, cu baterii care nu se puteau reîncărca. Abia după ce francezul Gaston Planté a inventat, în 1859, acumulatorul cu plumb și acid, reîncărcabil, ideea a devenit practică. În 1881, inginerul francez Gustave Trouvé a plimbat prin Paris un triciclu electric, iar în 1888, germanul Andreas Flocken a construit un automobil electric cu patru roți, considerat de mulți istorici primul de acest fel.

La sfârșitul anilor 1890, mașinile electrice au devenit o afacere. La New York, flote de taxiuri electrice își schimbau bateriile descărcate în stații centrale. Iar pe 29 aprilie 1899 (unele surse dau 1 mai), lângă Paris, pilotul belgian Camille Jenatzy a condus mașina electrică în formă de torpilă „La Jamais Contente” („Niciodată mulțumită”) cu 105,88 km/h. A fost prima mașină din istorie care a depășit 100 km/h (vezi recordurile din capitolul 21).

De ce a pierdut electricul în fața benzinei

Mașinile electrice erau curate, silențioase și porneau fără manivelă. De aceea au fost promovate mai ales pentru doctori, pentru plimbările prin oraș și pentru femei, într-o epocă în care se credea că acestea nu trebuie să se murdărească de ulei. O statistică des citată spune că, în 1900, în Statele Unite, cam 38% dintre automobile erau electrice, 40% cu abur și doar 22% pe benzină. Cifrele exacte variază de la o sursă la alta, dar ideea e clară: benzina nu era „câștigătoarea evidentă”.

Totuși, în nici 20 de ani, mașina electrică a ajuns o raritate. Motivele s-au adunat unul peste altul:

• Autonomia: o baterie cu plumb, grea de sute de kilograme, ajungea de obicei pentru câteva zeci de kilometri, iar la țară nu exista curent electric.
• Benzina ieftină: din 1901, marile zăcăminte de petrol din Texas au făcut combustibilul foarte ieftin.
• Prețul: producția de masă a făcut din Model T (capitolul 7) o mașină mult mai ieftină decât orice electrică.
• Demarorul electric, introdus de Cadillac în 1912 (capitolul 16), a eliminat manivela, adică principalul avantaj al electricelor.

Thomas Edison a lucrat ani de zile la o baterie mai bună, cu nichel și fier. Era rezistentă, dar nu destul de ușoară. Electrica a supraviețuit doar în nișe: căruțele pentru lapte din Marea Britanie, stivuitoarele, cărucioarele de golf.

Revenirea ratată: GM EV1

În 1990, statul California a cerut constructorilor să vândă un procent de mașini fără emisii. General Motors a răspuns cu EV1, lansat în 1996: o mașină în două locuri, foarte aerodinamică, construită de la zero ca mașină electrică. S-au făcut 1.117 exemplare, oferite doar în leasing, nu la vânzare. După ce regulile au fost relaxate, GM a recuperat aproape toate mașinile și le-a distrus, în ciuda protestelor unor clienți care voiau să le cumpere. Povestea a devenit subiectul documentarului „Who Killed the Electric Car?” (2006).

Bateria litiu-ion și noua generație

Cheia revenirii a fost bateria litiu-ion, dezvoltată de cercetătorii Stanley Whittingham, John Goodenough și Akira Yoshino, premiați cu Nobelul pentru Chimie în 2019. Sony a vândut primele baterii litiu-ion comerciale în 1991, pentru camere video. Pentru aceeași greutate, ele stochează de câteva ori mai multă energie decât cele cu plumb.

În 2008, o firmă mică din California, Tesla, a început livrările lui Roadster, o mașină sport alimentată de mii de celule mici, ca cele din laptopuri. S-au construit doar aproximativ 2.450, dar au demonstrat că o electrică poate fi rapidă și dorită. În decembrie 2010 a apărut Nissan Leaf, prima electrică modernă de masă pentru familii, urmată de Tesla Model S (2012), Model 3 (2017) și Model Y, care în 2023 a fost cel mai vândut automobil din lume. Între timp, prețul bateriilor a scăzut de aproximativ zece ori din 2010.

Cea mai mare diferență dintre electric și benzină este eficiența. Dintr-un litru de benzină, un motor clasic transformă în mișcare doar aproximativ o treime sau mai puțin; restul se pierde ca căldură prin eșapament și radiator. Un motor electric folosește peste 85–90% din energia care iese din baterie. Compară singur cele două drumuri ale energiei:

Asta nu înseamnă că o mașină electrică e automat „curată”: totul depinde de felul în care s-a produs curentul și de energia folosită la fabricarea bateriei.

Încărcarea: un plin de electroni

Capacitatea bateriei se măsoară în kilowați-oră (kWh), iar consumul în kWh la 100 km. O mașină electrică compactă consumă de obicei 15–20 kWh la 100 km, cam cât un cuptor electric pornit câteva ore. Acasă, la o priză sau la o stație de perete, o baterie se încarcă peste noapte. La o stație rapidă, cu curent continuu, multe dintre cele mai noi modele trec de la 10% la 80% în 20–30 de minute, cât o pauză de cafea pe autostradă.

Electrica azi: China, Europa și România

Potrivit Agenției Internaționale a Energiei (IEA), în 2025 s-au vândut în lume peste 20 de milioane de mașini electrice (complet electrice și plug-in hibride), adică una din patru mașini noi. China a dominat: peste 13 milioane de mașini, aproape 55% din vânzările sale, iar constructori chinezi ca BYD au devenit giganți mondiali. În Europa, electricele au reprezentat 28% din mașinile noi. Totuși, pe drumurile lumii, doar aproximativ 5% din toate mașinile erau electrice la sfârșitul lui 2025.

În România, programul guvernamental „Rabla” a ajutat mii de familii să cumpere electrice, iar Dacia Spring, lansată în 2021 (capitolul 14), a fost o vreme cea mai ieftină mașină electrică din Europa. Despre celelalte căi spre mașini mai curate, hibride și hidrogen, citești în capitolul 18.

Între motorul pe benzină și mașina complet electrică există o lume întreagă de soluții intermediare: hibride care își fac singure curentul, hibride care se încarcă la priză, mașini cu hidrogen care scot pe eșapament doar apă, alcool din trestie de zahăr și benzină sintetică făcută din aer. Și există o poveste de avertizare: ce se întâmplă când un constructor alege să păcălească testele în loc să rezolve problema.

Hibridul de acum 125 de ani: Lohner-Porsche

Pe 14 aprilie 1900, la Expoziția Universală de la Paris, în Palatul Electricității, un tânăr inginer austriac de 24 de ani și-a prezentat noua creație. Se numea Ferdinand Porsche, iar trăsura construită de firma vieneză Lohner avea un secret: câte un motor electric în butucul fiecărei roți din față, de 2,5 CP fiecare. Nu existau lanțuri, curele sau angrenaje: roata era motorul. Mașina atingea 32 km/h.

Bateriile erau însă grele și autonomia mică. Așa că, din 1901, Porsche a dezvoltat varianta „Mixte”: un motor pe benzină care nu învârtea roțile, ci un generator, care producea curent pentru motoarele din roți. Era ceea ce azi se numește un hibrid serie. Aproximativ 300 de vehicule au fost construite cu sistemul Lohner-Porsche. Tot în 1900, o versiune de curse cu patru motoare în roți a fost, după Porsche, primul vehicul cu tracțiune integrală din lume.

Fotografia de la începutul capitolului arată aceeași epocă de experimente, în America: americanul Andrew L. Riker, la volanul unei mașini electrice, la finalul unei curse din Long Island, în 1900. Pe atunci nimeni nu știa ce sursă de energie va câștiga.

Toyota Prius: hibridul de masă

Ideea a fost reluată serios abia un secol mai târziu. În decembrie 1997, Toyota a început vânzările lui Prius în Japonia, prima mașină hibridă produsă în masă. Din 2000 a ajuns și în America și Europa. La început a fost privit ca o curiozitate pentru ecologiști; apoi actori de la Hollywood au început să vină cu el la gale, iar taxiurile din multe orașe l-au adoptat fiindcă era economic și aproape nu se strica.

Până în 2022, Toyota vânduse peste 20 de milioane de mașini „electrificate”, majoritatea hibride. Azi, hibridele sunt printre cele mai vândute mașini din Europa, iar varianta lor cea mai simplă, „mild hybrid” (hibrid ușor, cu un sistem electric de 48 de volți), ajută doar la pornire și accelerare.

Plug-in: hibridul cu priză

Un hibrid plug-in are o baterie mai mare, care se încarcă la priză și ajunge, de obicei, pentru câteva zeci de kilometri pe curent, apoi intră în funcțiune motorul pe benzină. Chevrolet Volt, lansat în decembrie 2010, a popularizat ideea. În teorie, e soluția ideală: electric pe drumurile zilnice, benzină pentru vacanțe. În practică, studii pe mașini reale au arătat că mulți proprietari, mai ales cei cu mașini de serviciu, le încarcă rar, iar consumul real e de câteva ori mai mare decât cel oficial.

Hidrogenul: mașina care scoate apă pe țeavă

O altă cale este pila de combustie: un dispozitiv în care hidrogenul din rezervor se combină cu oxigenul din aer și produce direct electricitate, fără ardere. Singurul „gaz de eșapament” este vaporii de apă. Prima mașină cu pilă de combustie a fost un experiment GM din 1966, Electrovan. Primele modele de serie au apărut abia în anii 2010: Hyundai ix35 Fuel Cell în 2013 și Toyota Mirai în decembrie 2014.

Avantajul: un plin de hidrogen durează câteva minute și ajunge pentru câteva sute de kilometri. Problemele: în majoritatea țărilor există foarte puține stații de hidrogen; cea mai mare parte a hidrogenului se produce azi din gaz natural, cu emisii de CO₂; iar transformarea curentului în hidrogen și apoi înapoi în curent pierde mult mai multă energie decât încărcarea directă a unei baterii. De aceea, mașinile cu hidrogen rămân rare, iar mulți specialiști cred că hidrogenul își va găsi locul mai degrabă în camioane grele, nave sau industrie.

Alcool, ulei și benzină din aer

Henry Ford credea că mașinile ar putea merge cu alcool obținut din plante. Ideea a fost aplicată la scară mare în Brazilia: după criza petrolului, programul național Proálcool din 1975 a promovat etanolul din trestie de zahăr, iar Fiat 147 din 1979 a fost prima mașină de serie modernă construită să meargă doar cu etanol. Din 2003, mașinile „flex”, care acceptă orice amestec de benzină și etanol, au devenit acolo regula. În Europa, benzina E10 conține până la 10% etanol, iar motorina conține o parte de biodiesel. Criticii întreabă însă dacă e corect să folosești terenuri agricole pentru combustibil, nu pentru hrană.

Cea mai nouă idee sunt combustibilii sintetici (e-fuels): hidrogen produs cu electricitate verde, combinat cu CO₂ captat din aer, pentru a obține o „benzină” care, teoretic, nu adaugă CO₂ nou în atmosferă. Ar putea alimenta mașinile vechi și avioanele. Dezavantajul: sunt deocamdată foarte scumpi și ineficienți, pentru că pe drum se pierde cea mai mare parte a energiei inițiale. În 2023, Uniunea Europeană a hotărât ca din 2035 mașinile noi să nu mai emită CO₂, cu o posibilă excepție pentru cele alimentate exclusiv cu e-fuels; regula a fost apoi rediscutată.

Dieselgate: când testul a fost păcălit

În Europa, motorul diesel (capitolul 4) a fost ani de zile alegerea „inteligentă”: consuma mai puțin și emitea mai puțin CO₂ decât benzina, iar multe guverne îl favorizau prin taxe. Problema lui erau oxizii de azot (NOx), gaze care irită plămânii și formează smog. Volkswagen a promovat în SUA așa-numitul „clean diesel”, motorina curată.

În 2014, organizația ICCT a cerut cercetătorilor de la West Virginia University să măsoare emisiile câtorva mașini diesel pe drumuri reale. Rezultatul: unele modele VW emiteau de până la aproximativ 40 de ori mai mult NOx decât limita legală. Pe 18 septembrie 2015, Agenția americană pentru Protecția Mediului (EPA) a anunțat public încălcarea. Câteva zile mai târziu, Volkswagen a recunoscut că aproximativ 11 milioane de mașini din toată lumea, cu motoare din familia EA 189, aveau un software special, iar directorul general Martin Winterkorn a demisionat.

Scandalul a schimbat industria. Uniunea Europeană a introdus din 2017 teste obligatorii de emisii în trafic real (RDE), cota mașinilor diesel noi s-a prăbușit, iar mulți constructori, inclusiv Volkswagen, au accelerat trecerea la mașini electrice. Costul pentru sănătatea publică al poluării din trafic e discutat în capitolul 20.

Visul unei mașini care să meargă fără șofer este aproape la fel de vechi ca automobilul. Expoziția Futurama a General Motors din 1939 (vezi capitolul 10) promitea autostrăzi pe care mașinile se vor ghida singure până în 1960. A durat mult mai mult. Povestea trece printr-un inventator orb, printr-un deșert din California plin de roboți împotmoliți și ajunge la taxiurile fără volanul ținut de nimeni care circulă azi prin Phoenix și San Francisco.

Un inventator orb și „pilotul automat”

Primul pas spre mașina care se conduce singură a fost făcut de un om care nu putea vedea drumul. Ralph Teetor, inginer din Indiana, își pierduse vederea în copilărie, după un accident cu un cuțit. Povestea de familie spune că ideea i-a venit în timp ce mergea cu avocatul său, care accelera când vorbea și frâna când asculta. Mersul în salturi l-a enervat atât de tare încât a construit un regulator care ține viteza constantă. A primit un prim brevet în 1948, iar brevetul pentru „Speedostat” în 1950. În 1958, Chrysler l-a oferit ca opțiune de lux sub numele de „Auto-Pilot”. Azi îl numim simplu cruise control.

„Pilotul automat” al lui Teetor nu vedea nimic: doar ținea pedala de accelerație acolo unde i se spunea. Abia la sfârșitul secolului XX mașinile au primit „ochi”. În anii 1980 și 1990, echipa profesorului Ernst Dickmanns de la Universitatea Bundeswehr din München a montat camere și calculatoare într-o dubă și apoi într-un Mercedes, care au parcurs sute de kilometri pe autostradă conducând în mare parte singure. Tot atunci au apărut primele sisteme de cruise control adaptiv, care folosesc un radar ca să păstreze distanța față de mașina din față.

Deșertul care a pornit cursa

Momentul decisiv a venit de la armata americană. Agenția de cercetare a Pentagonului, DARPA, a anunțat un premiu de un milion de dolari pentru primul vehicul complet autonom care parcurge un traseu prin deșertul Mojave. Pe 13 martie 2004, cincisprezece roboți au pornit pe un traseu de circa 240 km. Niciunul nu a ajuns la capăt. Cel mai departe a mers Sandstorm, un Humvee al Universității Carnegie Mellon: 11,78 km, până s-a agățat de o stâncă. Premiul nu a fost acordat.

Doar un an și jumătate mai târziu, pe 8 octombrie 2005, totul s-a schimbat. Pe un traseu de 212 km, cinci vehicule au ajuns la final. A câștigat Stanley, un Volkswagen Touareg al Universității Stanford, condus de echipa profesorului Sebastian Thrun, în 6 ore și 54 de minute. În 2007, la Urban Challenge, pe o fostă bază aeriană din Victorville, California, roboții au trebuit să respecte semne de circulație, să intre în intersecții și să parcheze printre alte mașini. A câștigat Boss, al echipei Carnegie Mellon, iar șase vehicule au terminat cursa.

Mulți dintre inginerii din deșert au fost angajați apoi de Google, care și-a pornit în 2009 propriul proiect de mașină autonomă, condus la început chiar de Thrun. În 2016, proiectul a devenit o companie separată: Waymo.

Cum vede o mașină autonomă

Un șofer folosește ochii, urechile și experiența. O mașină autonomă își construiește „simțurile” din mai mulți senzori, fiecare cu puncte tari și slabe. Camerele citesc culorile semafoarelor și indicatoarele. Radarul vede prin ploaie și ceață și măsoară exact cât de repede se apropie un obiect. Lidarul desenează lumea în trei dimensiuni. Iar o hartă foarte detaliată, combinată cu GPS-ul, îi spune mașinii unde se află, până la câțiva centimetri.

În simularea de mai jos, raza lidarului se rotește în jurul mașinii și „aprinde” punctele obiectelor din jur. Apasă pe niveluri ca să vezi ce face mașina și ce rămâne în grija șoferului.

Nu toți constructorii folosesc aceiași senzori. Waymo combină lidar, radar și camere. Tesla a ales să se bazeze doar pe camere și pe rețele neuronale, argumentând că oamenii conduc și ei doar cu ochii. Dezbaterea dintre cele două filozofii nu s-a încheiat.

Cele șase niveluri

Ca să nu se încurce termenii, SAE International a publicat în 2014 standardul J3016, cu șase niveluri, de la 0 la 5. La nivelul 0, șoferul face totul (chiar dacă mașina îl avertizează). La nivelul 1, sistemul ajută fie la viteză, fie la direcție. La nivelul 2, mașina poate accelera, frâna și vira singură, dar omul trebuie să supravegheze tot timpul. Marea graniță este între nivelurile 2 și 3: de la nivelul 3 în sus, cât timp sistemul este activ, mașina conduce, nu omul. La nivelul 3, șoferul poate lua ochii de pe drum, dar trebuie să preia controlul când i se cere. Nivelul 4 nu mai are nevoie de șofer, dar doar într-o zonă sau în condiții stabilite. Nivelul 5, mașina care merge oriunde și oricând, ca un om, nu există încă.

Robotaxiurile de azi

Primele taxiuri cu adevărat fără șofer au apărut în suburbiile orașului Phoenix, în Arizona, unde Waymo a început să ofere public curse complet fără om la volan în 2020. Au urmat San Francisco, Los Angeles, Austin și Atlanta. În martie 2026, Waymo funcționa în zece orașe americane și raporta circa 500.000 de curse plătite pe săptămână. În China, servicii precum Apollo Go al companiei Baidu transportă și ele pasageri fără șofer, în Wuhan și în alte orașe. Toate acestea sunt sisteme de nivelul 4: merg doar în zonele cartografiate în detaliu și pot refuza drumul pe vreme foarte rea.

Drumul nu a fost lipsit de tragedii. Pe 18 martie 2018, în Tempe, Arizona, o mașină de test a companiei Uber, aflată în regim autonom și cu un șofer de siguranță la bord, a lovit mortal o femeie, Elaine Herzberg, care traversa strada împingându-și bicicleta. A fost primul pieton ucis de o mașină autonomă. În octombrie 2023, în San Francisco, un robotaxi al companiei Cruise (deținută de General Motors) a târât o pietoană rănită, iar autoritățile californiene i-au suspendat licența. În decembrie 2024, GM a renunțat la robotaxiurile Cruise.

Etică și limite

Mașina autonomă ridică întrebări pe care niciun șofer nu și le pune conștient. Dacă un accident nu mai poate fi evitat, pe cine ar trebui să protejeze mașina? Experimentul online „Moral Machine” al institutului MIT a strâns milioane de răspunsuri din toată lumea și a arătat, într-un studiu publicat în 2018, că oamenii din culturi diferite răspund diferit. În practică, inginerii spun că dilema e rară: mașina încearcă, înainte de toate, să frâneze devreme și să nu ajungă în asemenea situații.

Alte întrebări sunt mai practice. Cine plătește dacă greșește software-ul: proprietarul, constructorul sau programatorul? Ce se întâmplă cu milioanele de oameni care trăiesc din condus, de la taximetriști la șoferi de camion? Cum protejăm mașinile de hackeri? Și cum vor face față zăpezii, unui polițist care dirijează circulația cu mâna sau unei căruțe pe un drum de țară din România, situații pe care senzorii le întâlnesc rar? Până când aceste întrebări vor avea răspuns, volanul rămâne, în majoritatea mașinilor, în mâinile noastre.

Și totuși, promisiunea e uriașă. Majoritatea accidentelor rutiere au la bază o greșeală omenească: neatenție, oboseală, alcool, viteză. O mașină nu se uită la telefon și nu adoarme. Despre prețul plătit azi pe drumuri, în vieți și în aer curat, vorbește capitolul următor.

În capitolele de până acum, automobilul a fost erou: o mașină care a scurtat distanțele, a creat industrii și a dat milioanelor de oameni libertatea de a pleca unde vor. Dar orice libertate are un preț. Acest capitol face socoteala cinstit: câți oameni mor pe drumuri, ce respirăm, cât CO₂ eliberăm, cât spațiu ocupă mașinile și ce se poate face ca prețul să scadă.

Un oraș întreg, în fiecare an

Prima persoană ucisă de un vehicul cu motor a fost, după cât se știe, Mary Ward, o naturalistă irlandeză care a căzut de pe o trăsură cu abur construită de verii ei, în august 1869. Primul pieton ucis de un automobil cu benzină în Marea Britanie a fost Bridget Driscoll, lovită pe 17 august 1896 lângă Crystal Palace, în Londra, de o mașină care mergea, după martori, cu doar câțiva kilometri pe oră. La anchetă, judecătorul ar fi spus că speră ca așa ceva să nu se mai repete. S-a repetat de zeci de milioane de ori.

Potrivit raportului global al Organizației Mondiale a Sănătății din 2023, pe drumurile lumii mor în fiecare an aproximativ 1,19 milioane de oameni: mai mult de doi pe minut, peste 3.200 pe zi. E ca și cum un oraș cât Bucureștiul ar dispărea în fiecare an și jumătate. Accidentele rutiere sunt principala cauză de deces pentru copiii și tinerii între 5 și 29 de ani. Nouă din zece morți se produc în țările cu venituri mici și medii, deși acestea au mult mai puține mașini. Aproape un sfert dintre victime sunt pietoni, iar aproape o treime sunt motocicliști, bicicliști și utilizatori de trotinete.

Vestea bună e că cifra scade încet: între 2010 și 2021, numărul morților a scăzut cu circa 5%, deși populația și numărul mașinilor au crescut. Zece țări au reușit să-l reducă la jumătate. În Uniunea Europeană au murit pe drumuri 19.934 de oameni în 2024, adică 44 la un milion de locuitori. Cea mai sigură țară a fost Suedia, cu 20 la un milion. Cea mai periculoasă a fost România, cu 78 la un milion, un loc pe care țara îl ocupă de mulți ani.

Aerul pe care îl respirăm

În anii 1940, locuitorii din Los Angeles au început să se plângă de o ceață maronie care le ardea ochii. În anii 1950, chimistul Arie Haagen-Smit a arătat că acest smog se formează când gazele de eșapament reacționează cu lumina soarelui. Motoarele cu ardere eliberează oxizi de azot, monoxid de carbon, hidrocarburi nearse și particule fine, care pătrund adânc în plămâni. Primele norme de emisii au apărut în California, iar în Europa standardele „Euro” au început cu Euro 1, în 1992.

Cea mai lungă poveste toxică a fost cea a benzinei cu plumb. În 1921, inginerul Thomas Midgley, de la General Motors, a descoperit că tetraetilul de plumb oprește „bătăile” motorului. Benzina cu plumb a fost vândută din 1923. Încă din 1924, mai mulți muncitori de la o rafinărie Standard Oil au murit otrăviți, dar industria a insistat că aditivul e sigur. Plumbul din aer a ajuns în sângele a miliarde de oameni și afectează mai ales creierul copiilor. Țările bogate l-au interzis treptat din anii 1970, iar Programul ONU pentru Mediu a lansat o campanie mondială în 2002. Ultima țară care a încetat să-l vândă a fost Algeria, în iulie 2021. ONU estimează că renunțarea la plumb previne peste 1,2 milioane de decese premature pe an.

Convertizorul catalitic (vezi capitolul 16) și injecția electronică au redus mult gazele toxice ale mașinilor noi. Dar scandalul Dieselgate din 2015 (vezi capitolul 18) a arătat că unele mașini respectau normele doar pe bancul de test, nu și pe stradă.

Carbonul din rezervor

Fiecare litru de benzină ars eliberează în aer aproximativ 2,3 kg de dioxid de carbon. Înmulțit cu peste un miliard de vehicule, rezultatul este enorm. Potrivit datelor Agenției Internaționale a Energiei pentru 2018, transportul produce circa o cincime din CO₂-ul emis de omenire și 24% din emisiile legate de energie. Aproape trei sferturi din acestea vin de pe drumuri: autoturismele, motocicletele și autobuzele (circa 45%) și camioanele (circa 29%). Avioanele și navele produc fiecare cam o zecime.

Spre deosebire de fum, CO₂-ul nu se vede și nu miroase. Dar se adună în atmosferă și încălzește planeta. De aceea Uniunea Europeană și alte țări au fixat limite tot mai stricte pentru emisiile mașinilor noi, iar trecerea la mașini electrice (vezi capitolul 17) este, pentru mulți specialiști, cea mai importantă schimbare din industria auto de la linia de asamblare încoace.

Spațiu, timp și petrol

Mașinile ocupă loc. Mult loc. Un autoturism stă parcat, după estimările folosite des de urbaniști, circa 95% din timp, iar în multe orașe parcările și drumurile acoperă o parte uriașă din suprafață. Odată cu autostrăzile și suburbiile (vezi capitolul 10), orașele s-au întins, iar distanțele până la școală, serviciu și magazin au crescut atât de mult încât mulți oameni nu mai pot trăi fără mașină. Când toată lumea pleacă în același timp, rezultatul este ambuteiajul: ore pierdute, nervi, zgomot și mai multă poluare.

Și mai este petrolul. O lume care merge pe benzină și motorină depinde de câteva regiuni ale planetei. În 1973, embargoul petrolier al țărilor arabe a cvadruplat prețul țițeiului în câteva luni și a lăsat cozi la benzinării din America până în Europa (vezi capitolul 15). De atunci, prețul petrolului a influențat alegeri, războaie și economii întregi.

Cum scade prețul

Nimic din toate acestea nu este inevitabil. În 1997, Parlamentul suedez a adoptat Vision Zero („Viziunea zero”), ideea că niciun mort pe drumuri nu este acceptabil. Principiul e simplu: oamenii vor greși mereu, deci drumurile trebuie construite astfel încât o greșeală să nu fie mortală. Asta înseamnă girații în loc de intersecții periculoase, parapeți între sensuri, limite de viteză potrivite locului și treceri de pietoni bine luminate. Suedia a ajuns una dintre cele mai sigure țări din lume.

În 2019, orașele Helsinki și Oslo n-au avut niciun pieton sau biciclist ucis în trafic, după ani de străzi la 30 km/h, piste de biciclete și mai puține mașini în centru. Orașul spaniol Pontevedra și-a închis centrul pentru mașini încă din 1999. Alte soluții sunt transportul public rapid și ieftin, trenurile bune între orașe, mersul pe jos și cu bicicleta, mașinile electrice și, poate, mașinile autonome din capitolul 19. Mașinile mai sigure ajută și ele: centurile, airbagurile și testele Euro NCAP au salvat sute de mii de vieți (vezi capitolul 11).

Prețul mobilității nu poate fi redus la zero. Dar istoria arată că se poate micșora: țările care au tratat siguranța rutieră ca pe o problemă de sănătate publică au reușit să salveze, an de an, mii de oameni.

Încă de la început, automobilul a fost și o întrecere. Cine merge cel mai repede? Cine merge cel mai departe? Ce mașină s-a vândut cel mai bine? Acest capitol adună recordurile oficiale, pretențiile contestate și câteva curiozități care arată cât de ciudată și de pasionantă poate fi povestea mașinii.

Duelul electric: contele și „Diavolul Roșu”

Primul record mondial de viteză pe uscat nu a fost stabilit de un motor cu benzină, ci de unul electric. Pe 18 decembrie 1898, la Achères, lângă Paris, contele francez Gaston de Chasseloup-Laubat a parcurs un kilometru lansat cu o mașină electrică Jeantaud, cu 63,15 km/h. Un belgian cu barbă roșcată, Camille Jenatzy, poreclit „Diavolul Roșu”, a acceptat imediat provocarea. Timp de patru luni, cei doi și-au smuls recordul unul altuia de șase ori.

Jenatzy a câștigat duelul cu o mașină construită special: La Jamais Contente („Niciodată mulțumită”), un fel de torpilă pe roți, cu caroseria dintr-un aliaj ușor de aluminiu și două motoare electrice. Pe 29 aprilie 1899 (unele surse dau data de 1 mai), a atins 105,88 km/h, primul om care a depășit 100 km/h pe uscat. Pentru vremea aceea, era o viteză pe care puțini credeau că trupul omenesc o poate suporta. Despre epoca mașinilor electrice timpurii poți citi în capitolul 17.

Abur, benzină și plaje lungi

Recordul a trecut apoi pe rând la toate tipurile de motor. În 1902, francezul Léon Serpollet a atins 120,8 km/h cu o mașină cu abur în formă de ou, la Nisa. Benzina a preluat conducerea în același an. În ianuarie 1904, chiar Henry Ford a condus mașina de curse 999 pe gheața lacului St. Clair, în Michigan, cu circa 147 km/h pe o milă, ca să facă reclamă companiei sale abia înființate. În 1906, pe plaja de la Daytona, în Florida, Fred Marriott a trecut de 200 km/h (205,44 km/h) cu Stanley Rocket, o mașină cu abur, primul vehicul terestru mai rapid decât orice tren al vremii.

După Primul Război Mondial, vânătorii de recorduri au avut nevoie de piste tot mai lungi și mai netede. Au folosit plaje: Pendine Sands, în Țara Galilor, și din nou Daytona. Britanicii au dominat epoca. Malcolm Campbell și-a botezat toate mașinile Blue Bird („Pasărea albastră”) și a bătut recordul de nouă ori. Rivalul lui, Henry Segrave, a atins 372 km/h în 1929 cu Golden Arrow și a fost înnobilat de rege. Prețul era uriaș: galezul J. G. Parry-Thomas a murit în 1927 la Pendine, în mașina sa Babs. În 1935, Campbell a mutat recordul pe un lac de sare secat din Utah, Bonneville Salt Flats, și a devenit primul om care a trecut de 300 de mile pe oră (484,6 km/h). În 1947, John Cobb a urcat recordul la 634,4 km/h, o valoare care avea să reziste 16 ani.

Epoca motoarelor cu reacție

În anii 1960, roțile acționate de motor au atins limita: la asemenea viteze, ele patinau pe sare. Soluția a fost împrumutată de la avioane. Pe 5 august 1963, americanul Craig Breedlove a atins 655,7 km/h cu Spirit of America, un vehicul cu trei roți împins de un motor cu reacție. Federația Internațională a Automobilului (FIA) a refuzat la început să-l recunoască, pentru că roțile nu erau acționate de motor, iar recordul a fost omologat de federația de motociclism. În iulie 1964, Donald Campbell, fiul lui Malcolm, a stabilit în Australia ultimul record cu roți motoare, cu Bluebird CN7. În decembrie 1964, cele două federații au căzut de acord să recunoască cea mai mare viteză, indiferent de motor.

A urmat o adevărată cursă a înarmărilor. Breedlove a trecut de 600 de mile pe oră (966,6 km/h) în 1965. Pe 23 octombrie 1970, Gary Gabelich a depășit pentru prima dată 1.000 km/h (1.001,7 km/h) cu Blue Flame, un vehicul cu motor-rachetă alimentat cu gaz natural lichefiat. În 1983, britanicul Richard Noble a atins 1.019,5 km/h cu Thrust2 în deșertul Black Rock din Nevada.

Apoi a venit cea mai îndrăzneață încercare: să depășești viteza sunetului pe pământ. Pe 15 octombrie 1997, la aproape 50 de ani după primul zbor supersonic, pilotul de vânătoare Andy Green a condus ThrustSSC, echipa lui Noble, cu 1.227,985 km/h, adică Mach 1,02. Unda de șoc a ridicat praful deșertului în urma mașinii, iar bubuitul supersonic s-a auzit la kilometri distanță. Recordul nu a mai fost bătut de atunci. Apasă pe grafic ca să vezi fiecare treaptă:

Cele mai rapide mașini „de stradă”

Recordurile de mai sus aparțin unor vehicule care seamănă mai mult cu avioanele fără aripi. Dar care este cea mai rapidă mașină pe care o poate cumpăra cineva? Aici lucrurile se complică, pentru că fiecare constructor își măsoară recordul altfel. În 2010, un Bugatti Veyron Super Sport a atins 431,07 km/h în medie pe două treceri. În 2017, un Koenigsegg Agera RS a ajuns la circa 447 km/h în medie pe un drum public închis din Nevada. În 2019, un prototip al lui Bugatti Chiron (devenit apoi Chiron Super Sport 300+) a trecut de 490 km/h, dar doar într-un sens. Constructorul american SSC a anunțat în 2020 peste 530 km/h cu Tuatara, dar analiza filmărilor a arătat că cifrele nu se potriveau, iar firma a refăcut testul în 2021, cu circa 455 km/h. În septembrie 2025, mașina electrică chinezească Yangwang U9 Xtreme a raportat 496,22 km/h pe circuitul de testare de la Papenburg, în Germania, tot într-un singur sens. Așadar, răspunsul corect este: depinde pe cine crezi și ce reguli folosești.

Recorduri de vânzare, de drum și de amendă

Unele recorduri nu au nimic de-a face cu viteza. Ford Model T a ajuns la peste 15 milioane de exemplare până în 1927 (vezi capitolul 7). Volkswagen Beetle l-a depășit în 1972 și, până la ultimul exemplar, produs în Mexic în 2003, a ajuns la peste 21,5 milioane. Cea mai vândută „familie” de mașini din istorie este Toyota Corolla, care a trecut de 50 de milioane de exemplare în 2021 (vezi capitolul 13).

Cel mai lung drum cu aceeași mașină îi aparține unui profesor american, Irv Gordon, care și-a cumpărat în 1966 un Volvo P1800 nou. Până în 2014, Guinness World Records i-a confirmat 3.039.122 de mile, adică aproape 4,9 milioane de kilometri: echivalentul a peste 120 de înconjururi ale Pământului.

Câteva curiozități

• Cea mai mică mașină de serie: Peel P50, construită pe Insula Man între 1962 și 1965, avea o singură ușă, trei roți și circa 1,37 m lungime. Nu avea marșarier: șoferul o întorcea ridicând-o de un mâner din spate.
• Cel mai lung ambuteiaj: în august 2010, pe autostrada Beijing–Tibet, coloana de camioane și mașini s-a întins pe circa 100 km și a durat mai bine de zece zile. Pe marginea drumului, localnicii vindeau apă și tăiței șoferilor blocați.
• Cel mai rapid fiu și tată: Malcolm și Donald Campbell sunt singurii tată și fiu care au deținut amândoi recordurile mondiale de viteză și pe uscat, și pe apă.

Ai străbătut peste două secole de automobil, de la fardierul cu abur al lui Cugnot din 1769 până la robotaxiurile de azi și la recordul supersonic al lui ThrustSSC. Aici sunt adunate toate uneltele interactive din carte și, la final, un test cu paisprezece întrebări din toate capitolele.

Cum se folosesc simulările

Simulările din această carte nu sunt filme, ci mici ateliere. Poți urmări cei patru timpi ai unui motor, poți schimba treptele unei cutii de viteze și vedea cum se învârt roțile în curbă, poți calcula de la ce distanță oprește o mașină pe asfalt ud sau poți sufla vânt peste caroserii diferite, ca într-un tunel aerodinamic. Unele sunt simplificate — piesele sunt desenate schematic, iar timpii sunt comprimați ca să se vadă bine —, dar cifrele din ele provin din aceleași surse ca textul cărții.

Folosește-le ca un inginer: pune-ți întâi o întrebare („De câte ori crește distanța de frânare dacă dublez viteza?”, „Cât consumă o mașină electrică față de una pe benzină pentru același drum?”), încearcă să ghicești răspunsul, apoi verifică. Când rezultatul te surprinde, înseamnă că ai învățat ceva.

Toate simulările din carte

Testul final

Paisprezece întrebări din toată cartea, de la fardierul lui Cugnot (1769) până la ThrustSSC (1997) și mașinile autonome. După fiecare răspuns vezi explicația. Drum bun!

ABS

Sistem de frânare antiblocare: senzori și o pompă electronică slăbesc și strâng frâna de mai multe ori pe secundă, ca roțile să nu se blocheze. Bosch și Mercedes-Benz l-au lansat în 1978.

Airbag

Pernă care se umflă cu gaz în câteva sutimi de secundă la o coliziune și oprește capul și pieptul înainte să lovească volanul sau bordul. Lucrează împreună cu centura, nu în locul ei.

Ambreiaj

Mecanism care cuplează și decuplează motorul de cutia de viteze, ca să poți porni de pe loc și să schimbi treptele fără smucituri.

Anvelopă radială

Anvelopă în care firele de întărire merg perpendicular pe direcția de mers, de la un perete lateral la altul. Mai stabilă și mai durabilă; Michelin a lansat-o în 1946.

Arbore cotit

Axul cu „coate” care transformă mișcarea de du-te-vino a pistoanelor în mișcare de rotație, ca pedalele unei biciclete.

Arbore cu came

Ax cu umflături (came) care deschid și închid supapele exact la momentul potrivit, sincronizat cu arborele cotit.

Autonomie

Distanța pe care o poate parcurge o mașină cu un plin de combustibil sau cu bateria încărcată complet.

Baterie litiu-ion

Acumulator în care ionii de litiu trec între doi electrozi la încărcare și descărcare. Ușoară și densă în energie, a făcut posibile mașinile electrice moderne.

Bujie

Piesa care face scânteia electrică ce aprinde amestecul de aer și benzină din cilindru.

Cai-putere

Unitate de putere. Calul-putere metric (CP), folosit în România, are 735,5 wați; horsepower-ul britanic și american, circa 746 de wați.

Carburator

Dispozitiv care amestecă benzina cu aerul aspirat de motor, folosind depresiunea creată de curentul de aer. A fost înlocuit treptat de injecție.

Caroserie autoportantă

Caroserie care este ea însăși structura mașinii, fără un șasiu separat dedesubt. Mai ușoară și mai rigidă; o folosesc aproape toate autoturismele de azi.

Centură în trei puncte

Centură de siguranță care ține și bazinul, și pieptul, fixată în trei puncte. Creată de Nils Bohlin la Volvo, în 1959, cu brevetul lăsat liber.

Cilindree

Volumul total „măturat” de pistoane în cilindri, măsurat de obicei în centimetri cubi sau litri.

Coeficient aerodinamic (Cd)

Număr care arată cât de ușor taie o formă aerul. Cu cât e mai mic, cu atât mașina consumă mai puțin la viteze mari.

Convertizor catalitic

Dispozitiv din eșapament în care metale prețioase transformă gazele toxice în gaze mai puțin nocive. Obligatoriu pe multe mașini noi din SUA din 1975.

Cuplu

Forța de rotație a motorului, măsurată în newtoni-metru. Cuplul te „lipește” de scaun la accelerare; puterea arată cât de repede poate fi livrat.

Cutie automată

Cutie de viteze care schimbă singură treptele. Hydra-Matic de la General Motors, oferită pe modelele Oldsmobile din 1940, a fost prima produsă în serie mare.

Cutie de viteze

Set de roți dințate care schimbă raportul dintre turația motorului și cea a roților: trepte joase pentru forță la pornire, trepte înalte pentru viteză.

Diferențial

Mecanism care lasă roțile de pe aceeași axă să se rotească cu viteze diferite în viraj, când roata din exterior parcurge un drum mai lung.

ECU

Calculatorul motorului (Engine Control Unit): primește date de la senzori și decide de mii de ori pe secundă câtă benzină să injecteze și când să dea scânteia.

ESP

Controlul electronic al stabilității: frânează automat câte o roată ca să împiedice derapajul în viraj. Lansat de Bosch și Mercedes-Benz în 1995.

Frânare regenerativă

La frânare, motorul electric devine generator și transformă mișcarea înapoi în curent pentru baterie, în loc să o piardă în căldură.

Frână cu disc

Frână în care plăcuțele strâng un disc care se rotește odată cu roata. Se răcește mai bine decât frâna cu tambur.

Frână cu tambur

Frână în care saboții se apasă pe interiorul unui tambur care se rotește odată cu roata. Folosită pe majoritatea mașinilor până în anii 1960–1970.

Hibrid

Mașină cu două surse de energie, de obicei un motor pe benzină și unul electric. Primul produs în serie mare a fost Toyota Prius (1997).

Hibrid plug-in

Hibrid a cărui baterie, mai mare, se poate încărca și din priză, ca să parcurgă zeci de kilometri doar electric.

Injecție de combustibil

Sistem care pulverizează benzina sau motorina sub presiune, în doze precise controlate electronic, în locul carburatorului.

kWh (kilowatt-oră)

Unitate de energie: cât consumă un aparat de 1.000 de wați într-o oră. Capacitatea bateriilor mașinilor electrice se măsoară în kWh.

Lidar

Senzor care trimite impulsuri laser și măsoară cât durează întoarcerea lor, construind o imagine 3D a împrejurimilor. Unul dintre „ochii” mașinilor autonome.

Linie de asamblare

Sistem în care mașina se deplasează de la un muncitor la altul, iar fiecare face o singură operație. Ford a introdus linia mobilă în 1913.

Manechin de testare

Păpușă de mărime umană plină de senzori, folosită în testele de impact ca să măsoare forțele care ar acționa asupra unui om.

Motor diesel

Motor în care aerul este comprimat atât de tare încât se încinge și aprinde singur motorina injectată, fără bujie. Inventat de Rudolf Diesel în anii 1890.

Motor în patru timpi

Motorul care funcționează în patru etape: admisie, compresie, ardere-destindere și evacuare. Nicolaus Otto l-a construit în 1876.

Nivelurile SAE

Cele șase niveluri de automatizare a conducerii (0–5) definite de standardul SAE J3016, de la „șoferul face totul” la „mașina conduce oriunde”.

OBD

Sistemul de diagnoză de la bord: mașina își verifică singură senzorii și emisiile și memorează coduri de eroare pe care mecanicul le citește cu un aparat.

Pilă de combustie

Dispozitiv care combină hidrogenul cu oxigenul din aer și produce curent electric, iar ca reziduu doar apă. Folosită de mașini precum Toyota Mirai.

Piston

Cilindru metalic care alunecă în sus și în jos în cilindrul motorului, împins de gazele care ard deasupra lui.

Plumb tetraetil

Aditiv pe bază de plumb adăugat în benzină din 1923 ca să oprească „bătăile” motorului. Toxic, a fost interzis peste tot; ultima țară a renunțat în 2021.

Radar

Senzor care trimite unde radio și primește ecoul lor, măsurând distanța și viteza obiectelor din jur, chiar și prin ploaie și ceață.

Record de viteză pe uscat

Cea mai mare viteză medie atinsă de un vehicul pe o distanță măsurată, în două treceri în sensuri opuse. Din 1997 îi aparține lui ThrustSSC: 1.227,985 km/h.

Robotaxi

Taxi fără șofer, de nivelul SAE 4, care transportă pasageri într-o zonă cartografiată în detaliu.

Servodirecție

Sistem care ajută șoferul să rotească volanul, hidraulic sau electric. Chrysler a oferit-o pe Imperial în 1951.

Supapă

„Ușiță” în capul cilindrului care lasă să intre amestecul proaspăt sau să iasă gazele arse.

Suspensie

Arcuri și amortizoare care țin roțile lipite de drum și opresc denivelările să ajungă la pasageri.

Tracțiune integrală (4×4)

Sistem în care motorul pune în mișcare toate cele patru roți, pentru aderență mai bună pe teren alunecos sau accidentat.

Turbocompresor

Turbină învârtită de gazele de eșapament care pompează mai mult aer în motor, ca să ardă mai mult combustibil și să dea mai multă putere.

Zonă de deformare programată

Partea din față și din spate a caroseriei, construită să se strivească la impact și să absoarbă energia în locul pasagerilor. Ideea lui Béla Barényi, la Mercedes-Benz.

Surse principale

Datele, numele și cifrele din această carte au fost verificate în mai multe surse independente. Pentru istoria generală a automobilului am folosit enciclopediile de referință — Encyclopædia Britannica și edițiile în engleză și română ale Wikipediei, comparate între ele —, precum și paginile de istorie ale muzeelor și ale constructorilor: Mercedes-Benz Classic și Muzeul Mercedes-Benz din Stuttgart, The Henry Ford din Dearborn, Petersen Automotive Museum din Los Angeles și Muzeul Național Tehnic „Dimitrie Leonida” din București. Pentru capitolele tehnice am folosit standardele SAE (de exemplu SAE J3016 pentru nivelurile de automatizare) și explicațiile publicate de US Department of Energy pe fueleconomy.gov.

Cifrele despre siguranța rutieră provin din Global status report on road safety 2023 al Organizației Mondiale a Sănătății, din datele Eurostat și ale Comisiei Europene pentru 2024, de la NHTSA și Euro NCAP. Datele despre energie, emisii și mașini electrice provin de la Agenția Internațională a Energiei (IEA), inclusiv rapoartele anuale Global EV Outlook, iar povestea benzinei cu plumb, din anunțul Programului ONU pentru Mediu (UNEP) din august 2021. Recordurile de viteză din capitolul 21 urmează listele FIA, comparate cu alte surse, iar recordurile de distanță, pe cele confirmate de Guinness World Records. Cifrele despre robotaxiuri din capitolul 19 sunt cele raportate public de companii, cu anul indicat.

Cărți și lecturi suplimentare

• James J. Flink, The Automobile Age, MIT Press, 1988 — o istorie clasică a mașinii și a societății pe care a creat-o.
• Steven Parissien, The Life of the Automobile, Atlantic Books, 2013 — povestea mașinii, de la Benz la epoca electrică, spusă prin oameni și modele.
• Henry Ford (cu Samuel Crowther), My Life and Work, 1922 — memoriile lui Ford, sursa celebrei fraze despre culoarea neagră.
• David A. Hounshell, From the American System to Mass Production, 1800–1932, Johns Hopkins University Press, 1984 — cum s-a născut producția de masă.
• Douglas Brinkley, Wheels for the World: Henry Ford, His Company, and a Century of Progress, Viking, 2003.
• Alfred P. Sloan Jr., My Years with General Motors, Doubleday, 1964 — modelul anual și rivalitatea cu Ford, din perspectiva GM.
• James P. Womack, Daniel T. Jones și Daniel Roos, The Machine That Changed the World, Rawson Associates, 1990 — sistemul de producție Toyota și „producția lean”.
• Bernhard Rieger, The People’s Car: A Global History of the Volkswagen Beetle, Harvard University Press, 2013.
• Hans Mommsen și Manfred Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Econ, 1996 — studiul despre munca forțată la Volkswagen.
• Ralph Nader, Unsafe at Any Speed, Grossman, 1965 — cartea care a schimbat siguranța auto.
• Peter D. Norton, Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, MIT Press, 2008 — cum au ajuns străzile să fie ale mașinilor.
• Kenneth T. Jackson, Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States, Oxford University Press, 1985.
• Gijs Mom, The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age, Johns Hopkins University Press, 2004.
• Daniel Yergin, The Prize: The Epic Quest for Oil, Money, and Power, Simon & Schuster, 1991 — petrolul și geopolitica secolului XX.
• Jack Ewing, Faster, Higher, Farther: The Volkswagen Scandal, W. W. Norton, 2017 — Dieselgate.
• Lawrence D. Burns și Christopher Shulgan, Autonomy: The Quest to Build the Driverless Car—and How It Will Reshape Our World, Ecco, 2018.
• Alex Davies, Driven: The Race to Create the Autonomous Car, Simon & Schuster, 2021 — de la DARPA la robotaxiuri.
• Constantin Stroe, Gheorghe Druță și Silviu Sepciu, Pagini din istoria dezvoltării industriei României. De la IMS 57 la Dacia Duster. O istorie a fabricației de autoturisme în România, Editura AGIR, 2017.

Filme de arhivă

Fragmentele de film din carte provin din Prelinger Archives, păstrate de Internet Archive și aflate în domeniul public: A Trip Down Market Street (San Francisco, 1906), Master Hands (Chevrolet, 1936), Around the Corner (Chevrolet, 1937), To New Horizons (General Motors, 1940), Design for Dreaming (General Motors, 1956), reclamele de cinema Chevrolet din 1955, Styling and the Experimental Car (Ford, 1964) și Detroit: City on the Move (1965). Fiecare fragment are un buton care deschide filmul original complet.

Imagini și muzică

Fotografiile istorice, afișele și stereogramele provin de la Library of Congress din Washington și sunt în domeniul public sau fără restricții cunoscute. Autorul, data și sursa fiecărei imagini apar sub ea. Unele imagini sunt mai târzii decât evenimentele pe care le ilustrează; legendele spun acest lucru acolo unde este cazul.

Muzica provine din National Jukebox al Library of Congress, discuri originale aflate în domeniul public: „In My Merry Oldsmobile” (Gus Edwards, 1905; Billy Murray, 1907), „The Motor March” (George Rosey; Vess L. Ossman, 1907), „The Ford March” (Harry H. Zickel; Arthur Pryor’s Band, 1908), „Take Me Out for a Joy Ride” (Kerry Mills; Billy Murray și Haydn Quartet, 1909), „He’d Have to Get Under, Get Out and Get Under” (Maurice Abrahams; Prince’s Band, 1913), „The Little Ford Rambled Right Along” (Billy Murray, 1915), „Livery Stable Blues” — primul disc de jazz — (1917) și „Tiger Rag” (1918), ambele de Original Dixieland Jazz Band, și „Charleston Chuckles” (Zez Confrey, 1924). Pentru capitolele despre viitor, muzica este generativă, compusă live în pagină.

Simulările (cronologia, evoluția formei, motorul, cutia de viteze, frânarea, linia de asamblare, impactul, tunelul aerodinamic, fluxul de energie, lidarul, graficele și testul) sunt desenate în timp real în pagină, pe baza surselor de mai sus; mașinile din simulări sunt schematice și nu sunt la scară.

Despre această ediție

Ediția din noiembrie 2026. Istoria automobilului se scrie în continuare: apar baterii noi, legi noi și mașini care se conduc singure în tot mai multe orașe. Unele cifre din această carte vor fi depășite curând — și asta face povestea atât de vie.

Autor

Concepție, design și realizare: Horațiu Hot, Timișoara.

Look down on any city at night, like the Los Angeles freeway in the photograph at the start of this chapter: rivers of white lights coming and rivers of red lights going. Every point of light is a person going somewhere, to work, home, to the seaside, to hospital. The automobile is a little over 140 years old, yet it has become so ordinary that we hardly see it any more. This book tries to look at it again with curious eyes.

One and a half billion cars

How many cars are there on Earth? Nobody can count them exactly, because every country keeps its own registers, and old cars drop out of the statistics late. The American analytics firm Hedges & Company estimated, in the early 2020s, about 1.47 billion vehicles in use worldwide: cars, vans, lorries and buses. That is, on average, almost one vehicle for every five people. But the spread is very uneven: in the United States or Western Europe there are several cars per family, while in much of Africa only a few people can afford one.

To get a sense of how fast it all happened: in 1886, when Carl Benz patented his motor vehicle, the world’s streets held a handful of experimental cars that people stared at as noisy curiosities. In 1889 the first automobile seen on the roads of Romania, a 4-horsepower Peugeot, was a rarity that made passers-by stop in their tracks. Barely a century later, the world’s factories were turning out tens of millions of vehicles a year.

The automobile is not just an object. It is a whole system: factories, petrol and charging stations, roads and bridges, garages, insurance, driving licences, traffic lights, car parks and laws. When we say “car”, we really mean a world built around it.

The freedom to go

Before the automobile, how far an ordinary person could travel in a day was set by their feet, a horse or the railway timetable. The train was fast, but it only went where there were rails, and only at fixed times. The car brought something new: the freedom to leave at any time, for anywhere a road leads.

For a farmer, that meant taking produce to town without depending on a middleman. For a country doctor, it meant reaching the sick in minutes, not hours. For a family, it meant visiting relatives in another town on a Sunday and getting back the same evening. For many women in the early twentieth century, the steering wheel was a symbol of independence; it is no accident that the first long journey by automobile in history was made by a woman, Bertha Benz, in 1888 (see Chapter 3).

The film below was shot in the spring of 1906, with a camera mounted on the front of a cable car running down Market Street, the main street of San Francisco. It is a rare window onto the moment when the car was just entering city life:

Watch the people: they cross wherever they like, without looking around. The street was still a shared space. One of the biggest changes the car brought, which we explore in Chapter 10, was turning the street from a meeting place into a corridor for vehicles.

Cities, roads and the economy

The automobile drew the map of the modern world. Cities built before 1900, like the old centres of Timișoara or Vienna, have narrow streets made for walkers and carriages. Cities that grew up in the age of the car, like Los Angeles or Houston, sprawl for dozens of kilometres, with neighbourhoods of houses where life without a car is almost impossible. Motorways, out-of-town shopping centres, motels, drive-in cinemas and petrol stations all appeared because people had cars.

The motor industry became one of the largest in the world. Making a car takes steel, aluminium, glass, rubber, plastic, paint, electronics and, more recently, batteries. Every car factory is surrounded by dozens of suppliers. In many countries, including Romania, where the Dacia plant at Mioveni and the Ford plant at Craiova are among the biggest exporters, the car is a pillar of the economy (see Chapter 14).

The automobile also changed how things are made in general. Henry Ford’s moving assembly line of 1913 was later copied for refrigerators, radios and aircraft (Chapter 7). Later still, Toyota’s “lean production” was studied by hospitals and banks (Chapter 15).

The price of mobility

The freedom the car brought also has a cost, and an honest book about the automobile has to say so from the start. According to the World Health Organization (2023 report), about 1.19 million people die in road crashes every year, and tens of millions more are injured. Road traffic injuries are the leading cause of death for children and young people aged 5 to 29.

Exhaust fumes polluted city air, and for decades petrol contained lead, a poison for children’s brains. Road transport is one of the great sources of carbon dioxide, the gas that is warming the planet. Traffic jams eat up time, and car parks take up huge areas of land in cities.

But the story of the automobile is also the story of people who tried to fix these problems: the three-point seat belt, which Volvo engineer Nils Bohlin’s design made free for every carmaker to use, crash testing, the catalytic converter, unleaded petrol and, more recently, electric cars. In 2024, according to the International Energy Agency, more than 17 million electric cars were sold worldwide, more than one in five new cars. We cover all of this in Chapters 11, 17 and 20.

How to read this book

The book is divided into a few big stories. First, the birth of the automobile: the world of horses and steam carriages (Chapter 2) and the first motor cars (Chapter 3). Then, how it works: the engine, the transmission, the wheels, brakes and suspension (Chapters 4–6), explained with animated drawings you can control. Next comes the big history: Ford and mass production, the golden age of the 1920s and 1930s, racing, the city, safety, design and people’s cars. A whole chapter is devoted to the car in Romania. Finally, we look to the future: the electric car, hydrogen, the self-driving car and the price we pay for mobility.

Along the way you will find “Did you know…” boxes, debunked myths, “How it works” explanations, spec sheets for famous cars, archive photographs and period films. At the end, a garage of experiments and a quiz await you.

We begin with a map of time. The timeline below gathers 40 key moments, from Cugnot’s steam carriage to today’s electric cars. You can filter the events by theme:

Behind each of these moments are people, rivalries, failures and luck. In the chapters that follow we tell them one by one.

The automobile did not appear out of nowhere in a workshop in Mannheim. Before it came centuries of horse-drawn carriages, a steam artillery tractor that barely moved, steam coaches that frightened English villages, a law that made a man walk in front of the vehicle with a red flag, and millions of bicycles. Each of them prepared the way.

The world of horses

In the year 1800, someone who wanted to travel from Timișoara to Vienna could choose between their own feet, a horse or a stagecoach. The stagecoach, a large carriage that changed horses at posting stations every few dozen kilometres, took many days to cover such a distance. The speed at which a person could be carried over land had not changed much since Roman times.

Nineteenth-century cities were full of horses: carriage horses, tram horses, horses for the milk, coal and beer carts. Around 1900, New York had more than a hundred thousand horses, and London tens of thousands. A horse produces several kilograms of dung and litres of urine every day. In dry weather the streets were covered with a foul-smelling dust; in wet weather, with brown mud. Flies spread disease, and dead horses in the street were a common sight. A working horse in the city lived only a few years.

Horses had another problem: they get tired. A draught horse can work only a few hours a day, then it must be fed, watered, rested and groomed. Feeding them took huge areas of farmland. The idea of a “horseless carriage” was therefore the dream of a cleaner world, less dependent on tired animals.

Cugnot’s fardier: the first vehicle to move by itself

The first known vehicle to move under its own power on a road was built in France by an army engineer, Nicolas-Joseph Cugnot. The French army was looking for a way to haul heavy cannon without horses. In 1769 Cugnot built a smaller model, and in 1770 a full-size vehicle called a “fardier” (the French word for a heavy goods wagon).

The fardier looked strange: a massive wooden frame on three wheels, with a huge copper boiler hanging in front of the single front wheel. Two steam cylinders drove that wheel. It moved at only a few kilometres an hour, roughly walking pace. It had to stop about every quarter of an hour to build up steam pressure again and to stoke the fire. Because the boiler sat at the front, above the steering wheel, the vehicle was very hard to steer.

It is often said that the fardier crashed into a wall during a trial, which would make it the star of the “first car accident”. The story is popular, but period documents do not clearly confirm it. What is certain is that the army gave up the project after a few years of trials. The original fardier survived and can be seen today at the Musée des Arts et Métiers in Paris.

Steam coaches and the Red Flag Act

Britain, the home of the steam engine, was also where steam tried hardest to conquer the roads. In December 1801 the engineer Richard Trevithick drove a steam carriage called “Puffing Devil” up a hill in Camborne, Cornwall, with several people on board. A few days later the vehicle burned out after being left unattended with its fire still lit.

In the 1820s and 1830s, inventors such as Goldsworthy Gurney and Walter Hancock built steam coaches that carried passengers on the roads around London at 15–20 km/h, comparable to a good horse-drawn coach. But they had powerful enemies. Coaching companies and the trustees of the toll roads charged them enormous tolls. Farmers complained that they frightened horses, and boilers sometimes exploded. Meanwhile the railway, faster and safer, was winning long-distance travellers.

The final blow came from Parliament. The Locomotives Act of 1865, remembered as the “Red Flag Act”, imposed on any mechanical vehicle on public roads a maximum speed of 4 miles per hour (about 6.4 km/h) in the country and 2 miles per hour (3.2 km/h) in towns. The vehicle had to have a crew of three, and one of them had to walk at least 60 yards (about 55 m) ahead carrying a red flag, to warn riders and carters.

In 1878 the red flag requirement was dropped, but the man walking ahead remained, at 20 yards. Only the Locomotives on Highways Act of 1896 freed light vehicles under 3 tons from these rules and raised the limit to 14 miles per hour (about 22 km/h). To celebrate, enthusiasts staged a run from London to Brighton on 14 November 1896. A commemorative run for veteran cars, the London to Brighton Veteran Car Run, is still held every November.

The bicycle paves the way

It may seem surprising, but one of the most important ancestors of the automobile is the bicycle. In 1817 Karl Drais of Mannheim, the same city where Carl Benz would later work, presented a wooden “running machine” without pedals, which the rider pushed along with their feet. Then came the pedal velocipedes of the 1860s, followed by bicycles with a giant front wheel. Only the “safety bicycle”, with two equal wheels and a chain to the rear wheel, popularised by the Englishman John Kemp Starley’s Rover of 1885, set off the real boom.

Bicycle factories perfected exactly the technologies the automobile needed: light frames of steel tubing, ball bearings, chain drive, spoked wheels and mass-produced, interchangeable parts. Many car brands began as bicycle makers: Peugeot, Opel, Rover and Morris, for example.

The bicycle also brought the pneumatic tyre, filled with air. The Scot Robert William Thomson had patented “aerial wheels” as early as 1845, but the idea was forgotten. In 1888 the Belfast veterinary surgeon John Boyd Dunlop made an inflated tyre for his son’s tricycle and patented it. His patent was challenged when Thomson’s earlier one came to light, but his name stayed linked to the tyre (see Chapter 6). And one more thing: cyclists were the first to demand smooth, paved roads, organising themselves in clubs and associations. When cars arrived, roads had already begun to change.

The internal combustion engine: Lenoir and Marcus

Steam has one drawback: the fire burns outside the cylinder, in a heavy boiler. What if the fuel burned inside the cylinder itself? That is the idea of the internal combustion engine. In 1860 the Belgian-born inventor Étienne Lenoir, working in Paris, patented an engine that burned lighting gas mixed with air, ignited by an electric spark. It was the first engine of its kind sold in large numbers, to workshops and printers. But it was very wasteful: it turned only a small fraction of the gas’s energy into motion.

In 1863 Lenoir fitted such an engine to a three-wheeled vehicle, the “Hippomobile”, and drove it from Paris to Joinville-le-Pont and back, about 18 km in roughly three hours, according to accounts of the time. Slower than a brisk walker, but the vehicle moved with no horses and no boiler.

Another, almost forgotten pioneer was Siegfried Marcus, a mechanic in Vienna. In 1870 he fitted a petrol engine to a handcart: to start it, the cart had to be lifted and its wheels spun by hand. Later he built a second vehicle, the only one that survives, now in the Technical Museum in Vienna. For a long time it was said to date from 1875, which would have made it older than Benz’s car. Research in the 1960s and 1970s showed, however, that it was built around 1888–1889. Marcus’s story also has a sad side: because he was of Jewish descent, after 1938 the Nazi regime erased his name from textbooks and removed his memorial in Vienna. His car was hidden during the war and put back on display after 1945.

Even Romania has a pioneer in this prehistory: the engineer Dumitru Văsescu built a steam carriage around 1880, which reached Bucharest only in 1906. What became of it afterwards is unknown. We tell the story of the car’s beginnings in Romania in Chapter 14.

In the 1880s, in southern Germany, less than 100 km apart, two teams of inventors were working, each on their own, towards the same dream: a light vehicle with a petrol engine. A few years later the French took up their ideas and turned a German curiosity into an industry. This is how the automobile was born.

Carl Benz and the motor tricycle

Carl Benz was born in 1844 near Karlsruhe, the son of a locomotive driver who died when Carl was two. He studied engineering and had a hard start: his first firm, a metalworking business, came close to bankruptcy. He was rescued, among other things, by his fiancée, Bertha Ringer, who invested part of her dowry in the business. In Mannheim, Benz began building stationary gas engines, and the money they brought in let him work on his big idea.

Unlike other inventors, who wanted to put an engine into an ordinary carriage, Benz designed the vehicle from scratch, as a whole. The result was a light tricycle with a frame of steel tubing, bicycle-style spoked wheels and a single-cylinder four-stroke engine lying horizontally at the back, with a large flywheel, also horizontal. A single front wheel solved the problem of steering, which Benz did not yet know how to solve neatly for four wheels.

On 29 January 1886 Benz filed an application at the Imperial Patent Office in Berlin for a “vehicle powered by a gas engine”. The patent, number DRP 37435, was granted in November that year. Many see it as the automobile’s “birth certificate”. In the summer of 1886 Benz took the vehicle out on the streets of Mannheim, and a local newspaper wrote about it on 4 July. Passers-by were more frightened than impressed.

Bertha Benz: the first long journey

Carl Benz was a brilliant engineer but a shy salesman. His car worked, but nobody wanted to buy it, and he hesitated to try it over long distances. His wife, Bertha Benz, decided to solve the problem herself. At dawn one day in August 1888 (the date usually given is 5 August), without telling her husband and without any official permission, she set off with their two teenage sons, Eugen (15) and Richard (13), in a Patent-Motorwagen Model III for her home town, Pforzheim, about 106 km away.

The trip was an adventure. The car had no fuel tank: the few litres of fuel in the carburettor were not enough for the whole route. The fuel it used, a light solvent called ligroin, was sold only by chemists. So Bertha stopped at the town pharmacy in Wiesloch, which still proudly calls itself “the world’s first filling station”. When the fuel line clogged, she cleared it with her hatpin. An electrical wire was insulated with her garter. A blacksmith helped her repair a chain. When the wooden brakes wore down, a cobbler nailed pieces of leather onto them: the first brake linings. On steep hills the boys got out and pushed.

They reached Pforzheim after dark, and Bertha sent Carl a telegram. A few days later they drove home. The journey was the best advertisement imaginable: it showed that the automobile could be used in real life. Bertha also brought her husband practical suggestions, such as a lower gear for hills, which Benz then added.

Daimler and Maybach: the fast engine

In Cannstatt, near Stuttgart, the second team was at work: Gottlieb Daimler and the engineer Wilhelm Maybach. Both had worked at Nicolaus Otto’s Deutz engine factory, where Daimler was technical director and Maybach head of engine design (see Chapter 4). In 1882 they left and set up a workshop in a greenhouse in the garden of Daimler’s villa. For a while the neighbours suspected that counterfeiters were at work there and called the police.

Their aim was a small, light, fast engine that could be fitted to anything: a boat, a carriage, a tram. In 1885 they built an upright engine nicknamed the “grandfather clock” because of its shape, and mounted it on a two-wheeled wooden vehicle, the Reitwagen, considered the first motorcycle. In 1886 they put an engine into a carriage bought from a coachbuilder: Daimler’s first four-wheeled car. In 1890 they founded Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG).

Daimler died in 1900. That same year, at the order of a wealthy businessman, Emil Jellinek, Maybach designed an entirely new car: long, low, with a 5.9-litre, 35-horsepower engine at the front, a “honeycomb” radiator with thousands of small tubes and a pressed-steel frame. Jellinek asked that the car carry the name of his daughter, Mercedes. In March 1901, at the Nice Week, the Mercedes 35 PS won almost everything. Paul Meyan, director of the Automobile Club de France, declared: “We have entered the Mercedes era.” Many historians consider this model the first truly modern automobile. In 1926 the Benz and Daimler companies merged as Daimler-Benz.

France takes the lead

Paradoxically, the German engines first became a commercial success in France. Daimler had sold his French licence to a lawyer, Edouard Sarazin, a friend of Émile Levassor, René Panhard’s partner in a Paris machine-tool firm. After Sarazin died, his widow, Louise, completed the deal, and in 1890 she married Levassor. Panhard et Levassor sold its first automobiles in 1890.

Levassor’s huge contribution was the arrangement of the parts. In 1891 he put the engine at the front, under a bonnet, followed by a clutch, a gearbox with toothed wheels and the drive to the rear wheels. This layout, known as the “Système Panhard”, remained the standard pattern for most cars for more than half a century. In the same years, 1890–1891, Armand Peugeot, from a family of industrialists who made tools, coffee grinders and bicycles, began building automobiles with Daimler engines.

The third great French name was De Dion-Bouton, founded by the enthusiastic aristocrat Jules-Albert de Dion and the mechanic Georges Bouton. They began with steam vehicles but switched to small petrol engines that revved much faster than anyone else’s. Their tricycles and engines sold in very large numbers, and around 1900 the firm was among the largest makers of cars and engines in the world. The rear axle design they invented, still called the “De Dion axle”, is in use to this day.

Paris–Rouen 1894: the first competition

On 22 July 1894 the Paris newspaper Le Petit Journal organised a contest for “horseless carriages” over 126 km, from Paris to Rouen. It was not a pure speed race: the main prize was to go to the vehicle that came closest to the “ideal”, meaning safe, easy to drive and cheap to run. More than a hundred competitors had entered, with petrol and steam vehicles, and even some driven by compressed air or “gravity”. Only 21 made it to the start after the qualifying trials.

First to arrive was Count de Dion, in a steam tractor, in about 6 hours 48 minutes, at an average of roughly 19 km/h. But his vehicle needed a stoker, so it was not “easy to drive”. The 5,000-franc main prize was therefore shared between Panhard et Levassor and Peugeot, both with Daimler engines. The world understood then that the future belonged to petrol. The story of racing continues in Chapter 9.

In that same year, 1894, Benz launched the Velo, a small four-wheeled car often considered the first series-produced automobile: more than a thousand were built in the following years. The car was ceasing to be an inventor’s toy. The animation below shows how the shape of the automobile evolved from Benz’s tricycle to today:

Getting from the horseless carriage to the low, streamlined body took decades. The first cars kept the shape of a carriage because that was what their builders knew how to make. How the car learned to slice through the air is the subject of Chapter 12.

Under the bonnet of an ordinary petrol car at motorway speed, thousands of small explosions take place every minute. Each one pushes a piston, and the pistons turn a shaft that, in the end, turns the wheels. It sounds complicated, but the basic idea fits in one sentence: burn fuel in a closed space, and let the hot gases push something. Let’s open the bonnet.

Nicolaus Otto and the four strokes

Lenoir’s engine from Chapter 2 had a big flaw: it ignited the mixture of gas and air without compressing it first, so it was weak and wasteful. A Cologne merchant, Nicolaus August Otto, keen on mechanics but with no engineering training, read about it and began to experiment. In 1864, together with the industrialist Eugen Langen, he founded a firm that would become the famous Deutz engine works. Gottlieb Daimler worked there as technical director and Wilhelm Maybach as designer.

The great breakthrough came in May 1876: Otto built an engine that compressed the mixture before igniting it, working in four stages called “strokes”. A compressed mixture burns more violently and pushes harder, just as a squeezed spring jumps higher. His engine was quieter, more efficient and more powerful than any gas engine before it, and Deutz sold thousands of them to factories and workshops.

The idea did have a precedent, though: the French engineer Alphonse Beau de Rochas had described the four-stroke cycle in a patent as early as 1862, without building an engine. In 1886, after a court case, Deutz’s German patent was annulled. That opened the way for everyone, including Benz and Daimler. To this day the four-stroke petrol engine is called the “Otto engine”. Try out how it works below:

Notice that only one of the four strokes produces work. The other three “use up” a little of the energy stored in the crankshaft and flywheel. That is why engines have several cylinders firing in turn, so that at every moment at least one of them is pushing.

Inside the engine

Let’s take the parts one by one. The cylinder is a metal tube closed at the top by the cylinder head. Inside it slides the piston, a kind of movable plug, sealed with piston rings. The piston is linked by a connecting rod to the crankshaft, a shaft with “elbows”. Think of a bicycle’s pedals: your legs push down, and the pedals turn that motion into rotation. The connecting rod and crankshaft do exactly the same.

The mixture enters and the burnt gases leave through valves, small “doors” in the cylinder head, opened and closed at the right moment by a camshaft. Cams are bumps on a rotating shaft; when a bump comes under a valve, it presses it open. The camshaft is linked to the crankshaft by a belt or chain and turns at half its speed, because each valve opens only once for every two turns of the engine.

The spark comes from the spark plug, a part with two electrodes less than a millimetre apart. Early ignition systems were temperamental. In 1902 Robert Bosch’s company, through its engineer Gottlob Honold, perfected a high-voltage magneto ignition with a spark plug that made engines far more reliable.

An engine usually has 3, 4, 6 or 8 cylinders, arranged in a line, in a V, or facing each other (“boxer”). The more there are, the smoother the engine runs. Cadillac introduced one of the first mass-produced V8 engines in 1914, and the great luxury cars of the 1930s even had 12 or 16 cylinders (see Chapter 8).

Air and fuel: from carburettor to injection

An engine needs air and fuel in the right proportion: for petrol, about 14.7 kg of air for every 1 kg of fuel. Too much petrol and the engine smokes and guzzles; too little and it overheats and runs badly. For almost a century the mixture was made by the carburettor. In 1893 Wilhelm Maybach invented the spray-nozzle carburettor, which atomised petrol into the stream of air, like a perfume spray. The harder the driver pressed the accelerator, the wider a flap opened and the more air rushed in, drawing more petrol with it.

The carburettor was ingenious but imprecise: in the cold, at altitude or under sudden acceleration, the mixture came out wrong. The solution was fuel injection: fuel is sprayed under pressure through nozzles called injectors. Bosch introduced direct petrol injection on small German cars in 1952, and the famous Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing” of 1954 was the first production sports car with direct injection. In 1967 Volkswagen offered Bosch D-Jetronic electronic injection, governed by a small computer, on its 1600 model. Today an engine computer measures air, temperature and exhaust gases hundreds of times a second and doses the fuel almost perfectly (see Chapter 16).

Rudolf Diesel and the engine without a spark

Rudolf Diesel, born in Paris in 1858 to German parents, was an engineer obsessed with efficiency. He knew that the steam engines of his day turned only a small fraction of coal’s energy into work. His idea: compress air so hard that it becomes hot, then spray fuel into it. The fuel ignites by itself, with no spark. You can feel the same effect when you pump up a bicycle tyre: the pump gets warm.

Diesel obtained the patent for his idea in 1893. The first trials, at the MAN works in Augsburg, began in August 1893 and failed: an early engine nearly blew apart. After four years of work, on 17 February 1897, an engine of about 20 horsepower reached an efficiency of 26.2%, turning more than a quarter of the fuel’s energy into work, an astonishing result for the time. Diesel became famous and wealthy, but ran into money troubles. In September 1913 he vanished from a steamer sailing from Belgium to England; he probably took his own life, but his death fuelled many rumours and remains partly a mystery.

Diesel engines were at first big and heavy, suited to factories, ships and locomotives. The first series-production diesel passenger car was the Mercedes-Benz 260 D of 1936. Today almost all lorries, buses, tractors and large ships use diesel engines. The film below shows how much precision mass-producing engines already demanded in the 1930s:

Horsepower, torque, cooling and oil

The term horsepower was coined by James Watt around 1780, so he could sell his steam engines to customers who used horses. He reckoned that a horse could raise 33,000 pounds by one foot in one minute. One imperial horsepower (hp) is about 746 watts, and the metric horsepower (PS), used in Europe, about 735 watts. Officially, power is now given in kilowatts.

Torque is the twisting force the engine delivers, like the force with which you turn a spanner on a bolt. Power is torque multiplied by engine speed: how quickly the engine can repeat that twist. A diesel lorry has enormous torque at low revs, good for pulling heavy loads. A racing engine has less torque but spins very fast, so it has great power. Electric motors deliver maximum torque right from a standstill, which is why they accelerate so briskly (see Chapter 17).

A petrol engine turns, at best, only about a third of its fuel’s energy into motion; the rest becomes heat. That heat has to be removed, or the metal would melt. A cooling system pumps liquid through channels around the cylinders to the radiator, where air cools it. A thermostat keeps the engine at the right temperature, and antifreeze stops the water freezing in winter. At the same time, a pump pushes oil over every part that rubs against another. A film of oil thinner than a hair keeps metal from touching metal. Without it, an engine would seize in minutes.

Between the engine and the wheels lies a whole chain of parts the driver hardly notices: the clutch, the gearbox, the propeller shaft and the differential. Together they make up the transmission. It lets the same car pull away on a hill with five people inside and, a few minutes later, cruise quietly on the motorway. How does it manage? With toothed wheels, friction and a mechanical trick invented by a French watchmaker almost two centuries ago.

Why a car needs gears

Think of a bicycle with gears. When you set off or climb a hill, you choose an “easy” gear: you pedal fast but move slowly, and the effort is small. On a flat road or downhill, you choose a “hard” gear: every turn of the pedals carries you a long way. Your legs have a pedalling speed at which they work best, and the gears keep them there whatever your speed.

A petrol engine is just like a cyclist’s legs. It works well only between a few hundred and a few thousand revolutions per minute. Below that it stalls; above it, it can break. The wheels, on the other hand, must turn at anything from zero, when the car is standing still, to over a thousand revolutions a minute at high speed. The gearbox bridges the gap: in low gears the engine turns several times for each turn of the wheels and gets a long “lever”; in high gears the ratio approaches one to one. Try it yourself:

Notice that low gears multiply force, not speed. It is just like a lever: you gain force and lose distance. Nothing comes for free in mechanics.

The clutch and the manual gearbox

To change gear you first have to separate the engine from the wheels, at least for a moment. That is the job of the clutch. In its usual form it consists of two discs pressed together by strong springs: one turns with the engine, the other is connected to the gearbox. When you press the pedal, the discs move apart and the engine spins freely. When you slowly lift your foot, the discs start to rub, slip a little, then grip completely. That “biting point” every learner struggles to find is exactly the moment the two discs begin to take hold.

The first cars, like Benz’s tricycle, used leather belts that were slid from one pulley to another. In 1891 Panhard et Levassor introduced a gearbox with toothed wheels that slid along a shaft to mesh with others (see Chapter 3). It was noisy: if the gears were not turning at the same speed, they crunched. In 1898 the young Louis Renault built a small car with “direct drive”: in top gear the engine was connected straight to the output shaft, with no intermediate gears, cutting losses and noise. Almost everyone copied the idea.

To change gear without a crunch, old-time drivers used “double declutching”: press the clutch, move to neutral, release the pedal, blip the throttle to match speeds, then press again and engage the gear. In 1928 Cadillac introduced synchromesh: cone-shaped rings that use friction to bring the gears to the same speed before they mesh. Since then, changing gear has been a simple movement.

The automatic: Hydra-Matic and its descendants

Many inventors dreamed of a car without a clutch pedal. There were attempts at semi-automatic gearboxes in the 1930s, but the first mass-produced fully automatic transmission was the Hydra-Matic, created by General Motors. Production began in May 1939, and the first Oldsmobiles fitted with it, for the 1940 model year, were delivered in the autumn of 1939. It cost an extra 57 dollars. It had four speeds and shifted by itself, according to road speed and how hard you pressed the accelerator.

Its secret was a fluid coupling in place of the clutch: two bladed wheels facing each other in a casing full of oil. One is turned by the engine and flings oil at the other, which starts to turn as well. Picture two fans facing each other: switch one on, and its draught sets the other spinning. At idle the oil barely moves, so the car can stand still in gear without stalling. The gears were changed by planetary gearsets, toothed wheels that revolve around one another like planets around the Sun.

During the Second World War, Hydra-Matics were fitted to American tanks such as the M5 Stuart and M24 Chaffee. After the war other manufacturers bought them too, and Rolls-Royce built them under licence for its cars. Later the torque converter replaced the simple coupling. Today there are automatics with 8–10 speeds, dual-clutch gearboxes that pre-select the next gear, and continuously variable transmissions (CVT) with belts that change their diameter. Most electric cars need no gearbox at all: an electric motor works well from zero to more than ten thousand revolutions a minute.

The differential: how wheels take a corner

When a car goes round a bend, the outer wheel travels a longer path than the inner one in the same time. If both wheels were fixed rigidly to the same axle, one would be forced to slip or skid, the car would be hard to turn and would scrub its tyres. The solution was found in 1827 by the Frenchman Onésiphore Pecqueur, a Paris watchmaker and mechanic, who patented a geared mechanism for steam vehicles. Today we call it the differential.

The film below, made by the Jam Handy studio for Chevrolet in 1937, became famous for the simple way it explains the differential, starting with a rigid axle and building up, step by step, to the complete mechanism:

The differential has one weakness. If one wheel ends up on ice or mud, it sends the drive where it is easiest, to the spinning wheel, and the other stays still. That is why limited-slip and locking differentials were invented, and more recently electronic systems that brake the spinning wheel.

Front, rear or all four wheels

For decades most cars had the engine at the front and rear-wheel drive, following the “Système Panhard”: a long propeller shaft carried the drive from the gearbox to the rear axle. It is a simple, balanced solution, still used on many sports and luxury cars today.

Front-wheel drive pulls the car instead of pushing it. It is safer on slippery roads for ordinary drivers and leaves more room inside, because the propeller-shaft tunnel disappears. The Citroën Traction Avant of 1934 popularised it, and the 1959 Mini, with its engine mounted sideways, showed how a small car could be surprisingly roomy (see Chapter 13). Today most of the world’s small and compact cars have front-wheel drive.

Four-wheel drive (4×4) sends power to every wheel. The Dutch firm Spyker built a four-wheel-drive racing car with a petrol engine in 1903. The American army’s Jeep of the Second World War and Britain’s Land Rover of 1948 made 4×4 a symbol of adventure. Romania had its own specialist: the ARO works in Câmpulung (see Chapter 14). In 1980 the Audi quattro brought four-wheel drive to rallying and to ordinary roads, and today many SUVs have it, either permanently or engaged automatically only when needed.

The engine makes a car go, but the wheels, brakes, steering and suspension make it go where you want and stop in time. They are the least spectacular parts of an automobile, and at the same time the ones on which the lives of the people inside most directly depend. Their story is full of punctures, smoking wooden brakes and inventors determined to make bad roads feel smooth.

The wheel and the tyre

The first automobiles inherited their wheels from carriages and bicycles: wooden spokes with iron rims, or thin wire spokes, with solid rubber bands. On the dirt and stone roads of the time, every pothole went straight up the passengers’ spines. The pneumatic tyre, filled with air, changed everything: air compresses and soaks up shocks, and soft rubber clings to the road.

The idea came from bicycles (see Chapter 2), where Dunlop had made it popular after 1888. The trouble was that tyres back then were glued to the rim: a puncture meant hours of work. The brothers André and Édouard Michelin, who in 1889 had taken over a small rubber-goods factory in Clermont-Ferrand, patented a detachable bicycle tyre in 1891 that could be changed in minutes. That same year the cyclist Charles Terront used it to win the first Paris–Brest–Paris race, over more than 1,000 km. In 1895 the Michelins entered the Paris–Bordeaux–Paris race with a car called “L’Éclair”, running on pneumatic tyres. They suffered so many punctures that they finished very late, but they proved that air could carry an automobile.

In the early years, punctures were a normal part of any journey. Drivers carried several spare tyres, and at the races of the early twentieth century changing wheels was something mechanics practised like a sport.

The great tyre revolution came after the Second World War. In 1946 Michelin patented the radial tyre, sold as the “X”. In a classic “cross-ply” tyre, the layers of fabric inside cross diagonally, like a woven basket. In a radial, the cords run straight across from one edge to the other, with a steel belt under the tread. The result: the tyre deforms less, grips better, runs cooler and lasts several times longer. Today almost all car tyres are radials.

Brakes: from wooden blocks to discs

The first automobiles braked like carriages: a wooden block, sometimes covered in leather, was pressed against the wheel with a lever. Bertha Benz had leather fitted to her car’s brakes in 1888 (see Chapter 3). Around 1900 came drum brakes, associated with the names of Wilhelm Maybach and Louis Renault: a metal cylinder, the drum, turns with the wheel, and inside it two curved shoes are pushed outwards against it. At first many cars had brakes only on the rear wheels. Four-wheel brakes spread only in the 1920s. The 1921 Duesenberg Model A was the first production car with hydraulic brakes on all four wheels: the pedal pushes on a fluid, and the fluid pushes equally hard on every brake.

The disc brake uses a metal disc that turns with the wheel and two pads that squeeze it, like fingers pinching a spinning coin. The Englishman Frederick Lanchester patented a disc brake as early as 1902, but the materials of the time wore out too quickly. The idea returned in post-war racing: in 1953 the Jaguar C-Type, with Dunlop disc brakes, won the 24 Hours of Le Mans. Rivals with drums could stop just as hard once, but not lap after lap. In 1955 the Citroën DS brought disc brakes into mass production.

Stopping distance does not depend on the brakes alone. It has two parts: the distance covered while the driver reacts, usually around one second, and the actual braking distance. The second grows with the square of the speed: at double the speed, a car needs four times as much room to stop. On a wet, snowy or icy road, grip falls and the distance grows enormously. Try it:

The figures in the calculator are approximate, for a car with good brakes and tyres, but they show clearly why a few extra kilometres an hour outside a school can make the difference between a scare and a tragedy (see Chapter 11).

On ice or in a sudden stop, the wheels can lock. A locked wheel slides and can no longer steer: the car carries straight on, however much you turn the wheel. ABS (the anti-lock braking system) solves the problem. Sensors on each wheel tell a computer when a wheel is about to lock; it then eases the pressure on that brake, lets the wheel turn again and reapplies it, several times a second. Similar mechanical systems were used on aircraft from the 1950s. The first modern electronic ABS, with all four wheels controlled separately, was presented by Mercedes-Benz and Bosch in August 1978 as an option on the S-Class. Today ABS is compulsory on new cars in the European Union and many other countries.

Steering: from tiller to power steering

The first automobiles were steered like a boat, with a tiller. At higher speeds the tiller was hard to control, so in the 1890s the steering wheel appeared, which, through gears, turns a big movement of the hands into a small turn of the wheels, with more force and more precision.

There was another problem: in a bend the inner wheel traces a smaller circle than the outer one, so it has to be turned more sharply. The solution, known as Ackermann steering geometry, had been patented for carriages as early as 1818 in London by the publisher Rudolph Ackermann, based on an idea by a German carriage builder, Georg Lankensperger. The steering arms are angled so that, when turning, the inner wheel automatically turns further. Almost every car today uses this principle, usually through a rack-and-pinion mechanism: a gear on the steering column pushes a toothed bar left or right.

Big, heavy cars were tiring to drive, especially when parking. The American engineer Francis W. Davis demonstrated a practical hydraulic power steering system in 1926, in which an oil pump helps the driver’s arms. The first passenger car sold with power steering was the 1951 Chrysler Imperial, with the “Hydraguide” system, followed by Cadillac in 1952. In 1988 the Suzuki Cervo, a small Japanese car, became the first mass-produced passenger car with electric power steering, now the most common kind, because an electric motor uses energy only when you turn the wheel.

Suspension: how a pothole becomes smooth

Suspension has two jobs that seem to contradict each other: to keep the wheels pressed to the road, and to shield the passengers from bumps. The first automobiles inherited leaf springs from carriages: several steel blades stacked on top of one another that bend under load. They absorbed the blows, but afterwards the car went on rocking like a boat. That is why shock absorbers (dampers) appeared: at first friction types, then hydraulic ones, in which oil is forced through small holes and “brakes” the spring’s bouncing. Without dampers, a car would bounce several times after every pothole.

A big step was independent suspension: each wheel can move up and down without dragging the wheel on the other side with it. It spread to front wheels in the 1930s. The American engineer Earle MacPherson designed for Ford a simple, compact system, with the spring and damper combined in a single “strut”, which went into production in the early 1950s. The MacPherson strut is still found on the front wheels of most small and compact cars today, including those built in Romania.

The boldest suspension of the century was the hydropneumatic system of the 1955 Citroën DS. Instead of steel springs, each wheel had a sphere of compressed gas, separated by a membrane from a fluid pressurised by a pump. The car “floated” over bumps, kept the same ride height however heavily it was loaded, and rose slowly off the ground when you started the engine, like an animal waking up. The idea was later used by Rolls-Royce and Mercedes-Benz too, and today’s air suspensions and electronically controlled dampers are its descendants.

In 1908 the automobile was still an expensive toy for the rich. Twenty years later, millions of American farmers, workers and teachers owned one. The difference was made by a single car, the Ford Model T, and above all by the way it was built. Its story is about engineering, money and clocks, but also about the people who stood beside the moving line.

A car for the great multitude

Henry Ford was 45 and already had two failed companies behind him when he launched the Model T on 1 October 1908. His Ford Motor Company, founded in 1903, had started in a small workshop on Mack Avenue in Detroit. Ford had tried all kinds of models, from racing cars to luxury automobiles. Now he had one fixed idea: a car that anyone with a decent wage could buy.

The Model T was neither beautiful nor fast. But it was tough, rode high above the road (good for muddy country tracks), was easy to repair and was made from vanadium steel, stronger and lighter than ordinary steel. It had a 2.9-litre four-cylinder engine of about 20 horsepower and a planetary gearbox with only two forward speeds, worked by pedals. Farmers even used it as a stationary engine: they jacked up a rear wheel and ran a belt to drive a threshing machine or a saw.

The first version, the five-seat Touring with a fabric top, cost $850 in 1909. That was far less than rivals of similar quality, but still close to two years' pay for an ordinary worker. To bring the price down, Ford had to change not the car but the factory.

1913: the moving assembly line

In 1910 production moved to the new Highland Park plant north of Detroit, a huge building with glass walls, full of light. Ford's engineers, among them Charles Sorensen, Clarence Avery and Peter Martin, began breaking every task into small, repeatable steps. Inspiration came from unexpected places: the Chicago slaughterhouses, where carcasses hanging from hooks moved past the butchers, flour mills and canneries.

In spring 1913 they tested the idea on the flywheel magneto: instead of one man doing everything, each worker made a single movement and the part slid on. The time fell from about 20 minutes to 13, then to 5. That autumn they used a rope and a winch to pull a whole chassis along the hall, while workers added parts as it went by.

The result amazed everyone. Assembling a chassis, which took about 12½ hours at fixed stations, fell to roughly 93 minutes on the moving line by early 1914. By April 1914, three parallel lines were assembling more than 1,200 chassis in an eight-hour shift. Try the difference in the simulation below:

More cars per hour means lower costs per car. And Ford chose to pass the saving on to buyers.

A price that falls year after year

Ford's strategy was simple: the lower the price, the more cars you sell, and the more you build, the less each one costs to make. The chart below shows the list prices of the two basic versions, the Touring (five seats) and the Runabout (two seats), in the dollars of each year.

The jump in 1918–1920 comes from inflation during and after the First World War, and the rise in 1926 appears when Ford made some equipment, such as the electric starter, standard. In 1925 a Runabout cost $260, less than two months' pay for a Ford worker. Once inflation is taken into account, the real fall was even bigger.

Five dollars a day, and the human cost

The moving line had a hidden cost. The work had become monotonous, exhausting and ruled by the speed of the line. A man might tighten the same nuts all day, year after year. Many could not bear it: in 1913 staff turnover reached 370%. To keep 100 people in post, Ford had to hire nearly four hundred in a year.

The answer was spectacular. On 5 January 1914 the company announced the "five-dollar day", about double the usual wage, and cut the shift to eight hours. In the days that followed, thousands of people came to the factory gates, and on one freezing January morning the crowd was dispersed with fire hoses.

The five dollars were not a gift without strings. Base pay stayed at about $2.30; the rest was a "profit share" paid only to those who followed company rules. A "Sociological Department" sent inspectors to workers' homes to check whether they drank, whether the house was clean, whether they saved money and whether they took in boarders. For Ford's immigrant workers, who spoke dozens of languages, there were also compulsory English classes. The department was largely dissolved by 1921. Historians see in this story generosity, calculation and control at once: Ford gained a stable workforce, and the workers in turn became customers.

River Rouge: the factory city

Ford did not stop at Highland Park. From 1917 he began building a gigantic complex on the Rouge River near Detroit: River Rouge. The idea was to make everything in one place. Iron ore, coal, sand and rubber came in on one side, carried by the company's own ships and trains. Finished cars came out on the other. The Rouge had its own blast furnaces, steel mill, glass factory, power station and docks. In the 1930s more than 100,000 people worked there.

The Rouge also saw harsh conflicts. In 1932 a march of unemployed workers to the plant ended with at least four dead, shot by police and plant guards, and in 1937 men from the company's security service beat union organisers in the episode known as the "Battle of the Overpass". Ford accepted the union only in 1941.

The end of an era

On 26 May 1927 the fifteen-millionth Ford rolled off the line. Henry Ford and his son Edsel drove it through Detroit. It was almost a farewell: that same month, Model T production stopped. The world had changed. Buyers wanted colours, comfort, more powerful engines and a normal gearbox, and General Motors was offering exactly that, as we will see in Chapter 8. Ford's plants closed for months to retool, and the new Model A appeared only at the end of 1927.

The Model T's legacy is enormous. More than 15 million were built in the United States, plus others assembled in Canada, England and elsewhere. Ford's method, sometimes called "Fordism", spread across all of industry: from refrigerators and radios to the aircraft of the Second World War. Even Dacia at Mioveni worked on an assembly line that descends directly from Highland Park (see Chapter 14). And a question asked back then still stands today: how do you make repetitive work both efficient and humane?

For many enthusiasts, the 1920s and 1930s are the most beautiful era of the automobile. Closed steel bodies arrived, along with colours, chrome and new models every year. The streets carried cheap cars for millions of people and luxury giants built to order for film stars and maharajas. Then came the Great Depression, which wiped out dozens of makes in a decade.

From need to desire

The Model T had solved one problem: it had given people a car. But by the mid-1920s America already had millions of automobiles. Whoever bought now was often buying a second car or replacing an old one. And these customers no longer wanted just something that worked. They wanted something they liked, that was comfortable and that looked good in front of the neighbours.

The biggest change came in the body. The first cars were nearly all open: a fabric top and side curtains to put up when it rained. In 1919 only about 10% of new American cars were closed. Then firms such as Hudson, with its Essex Coach, made the closed saloon almost as cheap as an open car. The Budd company of Philadelphia developed the pressed-steel body, first used by Dodge from 1914, sturdier than the old bodies built on wooden frames. By 1927 roughly 85% of new cars were closed. The automobile had become a room on wheels, used in winter and in the rain.

Sloan versus Ford: a car for every purse

Ford's main rival was General Motors, a conglomerate that William Durant had assembled from once-independent makes. From 1923 GM was led by Alfred P. Sloan, a methodical engineer who thought like an accountant. Sloan turned the chaotic collection into a clear price ladder: Chevrolet for most people, then Pontiac, Oldsmobile, Buick and, at the very top, Cadillac. The policy became known by the slogan "a car for every purse and purpose".

The idea was that a customer would climb the ladder as he earned more, without ever leaving GM. Two tools helped. The first was credit. From 1919 the GMAC finance company let people pay for a car in instalments. The second was the annual model. Every autumn the cars got a new face, new colours and new details, and last year's model suddenly looked old.

In 1927 Chevrolet outsold Ford for the first time. Ford was forced to end the Model T and close its plants for months to build the new Model A (see Chapter 7). It was a turning point: from then on, in the car industry, design and marketing mattered as much as engineering.

Harley Earl and the birth of design

To make the cars look better, Sloan brought a young man from Hollywood to GM: Harley Earl, who built custom bodies for film stars. His first major work was the 1927 LaSalle, a cheaper companion make to Cadillac, with elegant lines inspired by European luxury cars. Its success led that same year to GM's "Art and Colour Section", the first design department at a major car maker, headed by Earl.

Earl introduced two methods that are still with us. First, modelling cars in industrial clay at full size, so designers could see and touch the shapes before the steel dies were made. Second, the concept car. The Buick Y-Job, completed in the late 1930s, was not made for sale but to show what the future might look like. You can read more about Earl's style, from aircraft-style fins to the Corvette, in Chapter 12.

The giants of luxury

In the same years that millions bought cheap cars, a few makers built automobiles for the very rich. Often the factory delivered only the chassis with its engine, and the body was made to order by a specialist coachbuilder, like a suit from a tailor.

Rolls-Royce was born in 1904 from the meeting of the engineer Henry Royce and the aristocrat and aviator Charles Rolls. The 40/50 hp model known as the "Silver Ghost", launched in 1907, became famous for its silence and reliability. Rolls died in 1910 in a flying accident, the first Briton killed piloting a powered aircraft.

In America the brothers Fred and August Duesenberg started with racing engines. In 1921 Jimmy Murphy won the French Grand Prix in a Duesenberg, the first American victory in a major Grand Prix. The same year brought the Duesenberg Model A, one of the first production cars with hydraulic brakes on all four wheels. Then, under E. L. Cord's ownership, came the Model J, unveiled at the New York show on 1 December 1928.

For comparison, a Model T had 20 horsepower and cost around $300. Duesenberg owners included stars such as Clark Gable and Gary Cooper. In France, Bugatti built only six of its enormous Type 41 "Royale" between 1927 and 1933, with an engine of almost 12.7 litres. Designed for kings, it arrived just before the Depression, and Ettore Bugatti managed to sell only three.

And Cord dared to innovate: the 1929 L-29 had front-wheel drive, rare at the time, and the 1936 Cord 810, drawn by Gordon Buehrig, had headlights that hid in the wings and no conventional grille. Many consider it one of the most beautiful American cars ever made.

Art Deco: when the car reached the skyscrapers

The automobile also shaped the architecture of the age. Art Deco loved speed, geometric lines, gleaming metal and motifs from the world of cars and aircraft. The best example is the Chrysler Building in New York, completed in 1930 and commissioned by Walter Chrysler, who had founded the Chrysler company in 1925. At 319 m it was the tallest building in the world for about a year, until the Empire State Building opened in 1931.

The Great Depression: the party ends

The stock market crash of October 1929 set off the worst economic crisis of the century. People lost their jobs and their savings, and for many a new car became an unthinkable luxury. In the United States, motor vehicle production fell from more than 5.6 million (cars and trucks) in 1929 to about 1.3 million in 1932.

The hardest hit were the small and luxury makers. Duesenberg and Cord vanished in 1937, and many others, such as Pierce-Arrow and Stutz, did not survive the decade. Meanwhile the three big companies, General Motors, Ford and Chrysler, came to sell about 90% of all cars. Ford answered the crisis in 1932 with a cheap V8 engine within reach of ordinary people, and in 1934 Chrysler launched the Airflow, the streamlined car we meet in Chapter 12.

The crisis also changed how people used cars. Ruined families from the Great Plains, hit as well by dust storms, loaded everything they owned into old automobiles and headed for California on Route 66, the road you will read about in Chapter 10. The Golden Age ended with the image of an overloaded car on a dusty highway. But its ideas, from design to credit and the annual model, survived and shaped the industry for another half-century.

Racing was the automobile's laboratory. On circuits and on dusty roads between cities, brakes, tyres, engines and human courage were all put to the test. Here the first heroes of speed were born, and also the tragedies that forced the world to invent safety.

Paris–Rouen, 1894: a reliability contest

On 22 July 1894 the Paris newspaper Le Petit Journal organised a contest for "horseless carriages" over the roughly 126 km between Paris and Rouen. It was not yet a pure speed race: the judges wanted vehicles that were safe, easy to drive and cheap to run. More than 20 competitors set off, with petrol and steam engines. The first to arrive was Count Jules-Albert de Dion in a steam tractor, but first prize was shared between Peugeot and Panhard et Levassor, whose petrol cars were judged more practical, since steam also needed a stoker.

The following year, in the Paris–Bordeaux–Paris race (1895), Émile Levassor drove for almost 48 hours with hardly a break, about 1,200 km at an average of around 24 km/h. He arrived first but lost the main prize, because his car had only two seats and the rules required four. Racing on public roads grew ever faster and more dangerous. In 1903 the Paris–Madrid race was stopped at Bordeaux by the French government after several drivers, mechanics and spectators had been killed. Among the victims was Marcel Renault, one of the brothers who founded the Renault company.

Gordon Bennett and Vanderbilt: the millionaires' cups

The rich men of the day turned racing into a contest between nations. The American newspaper magnate James Gordon Bennett Jr. created the Gordon Bennett Cup in 1900, fought between national teams until 1905. This is where the tradition of national racing colours comes from: blue for France, green for Britain, white for Germany, red for Italy. "British racing green" and the "rosso corsa" of Ferraris have their roots here.

In America the young millionaire William K. Vanderbilt Jr. launched the Vanderbilt Cup in 1904 on the roads of Long Island, near New York. Tens of thousands of spectators crowded the roadsides, with no fences and no protection. After a spectator was killed in 1906, Vanderbilt built a private road, the Long Island Motor Parkway, one of the first roads in the world made only for cars.

The first star of speed was born at the same time: Barney Oldfield, a fearless former cyclist. In 1902 Henry Ford, who did not yet have a successful factory, built a huge racer, the "999", with four cylinders and no gearbox. Oldfield learned to drive it in a few days and won a famous race with it at Grosse Pointe, near Detroit. The publicity helped Ford find investors for the company he founded in 1903 (see Chapter 7).

New York–Paris, 1908: the race around the world

The craziest race of the era left Times Square, New York, on 12 February 1908. Six cars from four countries (France, Germany, Italy and the United States) set off for Paris heading west: across America in the depths of winter, then by ship to Japan and Siberia, and on through Russia and Europe. On many stretches there were no roads. The cars drove along railway tracks, through mud up to the axles and through snow.

The Germans, in a Protos, reached Paris first but were given a 30-day penalty for skipping part of the route and carrying the car by train. The winner was the American Thomas Flyer, driven for most of the way by the mechanic George Schuster. It entered Paris on 30 July 1908, after 169 days and about 16,700 km covered at the wheel. Only three cars finished.

Indianapolis, Le Mans, Mille Miglia: the great legends

Closed circuits made racing safer for spectators and easier to follow. On 30 May 1911 the first 500-mile race was held at Indianapolis, on a track paved with more than three million bricks.

In France, on 26–27 May 1923, the first Le Mans 24-hour race was run. Speed was not all that mattered; so did endurance: the cars had to run for a whole day and night on closed public roads. In Italy, from 1927, the Mille Miglia ("Thousand Miles") crossed the country on open roads, from Brescia to Rome and back, through villages and crowds of spectators.

Formula One and the price of speed

On 13 May 1950, at Silverstone in England, the first race of the Formula One World Championship was held. Giuseppe Farina, in an Alfa Romeo, won both the race and the first world title. From the 1950s to today, F1 has become the best-known motor sport in the world and a huge technical laboratory: disc brakes, aerodynamics, composite materials and energy-recovery systems have all passed from the track to ordinary roads.

The price was enormous. On 11 June 1955 at Le Mans, Pierre Levegh's Mercedes flew into the crowd: the driver and 83 spectators died, the worst accident in the history of motor sport. In 1957, in the Mille Miglia, Alfonso de Portago's Ferrari left the road near Guidizzolo and killed nine spectators, five of them children, as well as the driver and his co-driver. The Italian government then banned speed racing on public roads, and the classic Mille Miglia came to an end.

Romanian drivers in racing's golden age

Romania had its own daring enthusiasts. Jean Calcianu, born in 1893, worked as a mechanic in France, including at Bugatti, and returned home as the make's representative. He prepared and raced cars, set a Bucharest–Paris road record in 1931 and helped organise the first closed-circuit races around Brașov in the 1930s.

The greatest success belonged to Petre Cristea. In 1936, with Ion Zamfirescu, he won the Monte Carlo Rally in a Ford V8, the only Romanian victory in the event's history. On 21 May 1939 he won a sports car race at the Nürburgring in Germany, ahead of BMW's works drivers.

From 1937 to 1939 Bucharest even hosted an international Grand Prix on a temporary street circuit, along the boulevard to the Aviators' Monument and through the Primăverii district. German works teams came: in 1937 Ernst Henne won in a BMW, and in 1939 Hans Stuck set the lap record in an Auto Union Grand Prix car. The war put an end to these races. For the rest of the car's story in Romania, read Chapter 14.

The automobile did not only change how we travel. It changed the shape of cities: the width of streets, where we live and shop, the colour of the lights at junctions and even the words we use. This chapter tells how the world was rebuilt around the car, and why some cities are now trying to go back the other way.

The street before the car

Around 1900 a city street was a place for everyone. Pedestrians crossed anywhere, children played on the cobbles, traders spread out their goods, and carts, horse trams and bicycles threaded among them at walking or trotting pace. When automobiles arrived, faster, heavier and quieter than horses, the streets suddenly became dangerous.

In the 1920s, in American cities, thousands of pedestrians, many of them children, were killed by cars. At first public opinion blamed the drivers. Motorists' associations and the industry then promoted the idea that the street belonged to cars and that a pedestrian crossing carelessly was to blame. That is how the word jaywalker spread, for a careless pedestrian. Little by little, laws moved people onto pavements and marked crossings.

The traffic light: from gas lamp to three colours

The world's first traffic light was not made for cars but for carriages. On 10 December 1868 a post with semaphore arms like those on the railway was installed in London, outside Parliament, designed by the railway engineer John Peake Knight. By day a policeman raised the arms; at night a gas lamp showed red or green. After a few weeks, in January 1869, the lamp exploded and injured the policeman working it. The idea was abandoned for decades.

The first electric traffic signal was switched on on 5 August 1914 in Cleveland, Ohio, at the corner of Euclid Avenue and East 105th Street. It had red and green lights, worked by hand by a policeman in a booth, and a system that stopped two green lights showing at once. In 1920 in Detroit, the policeman William Potts created the three-colour signal, with yellow (or amber) as a warning. The African-American inventor Garrett Morgan patented a three-position signal in 1923, later sold to General Electric.

Licences, rules and parking spaces

The first cars ran without licences and with almost no rules. In 1888 Carl Benz received written permission from the authorities in Baden to drive his automobile on public roads. In 1893 Paris introduced a certificate of capacity for drivers of motor vehicles, one of the first driving licences in the world. In Britain licences became compulsory in 1903, but the driving test arrived only in 1935. Gradually speed limits, road signs and one-way streets were adopted, and many countries settled for good on driving on the right or the left.

On average a car spends far more time parked than moving. Where do you put it? The world's first parking meter was installed on 16 July 1935 in Oklahoma City, in the United States. The idea was to stop the same car occupying a central space all day. Today, in many cities, car parks cover more ground than parks do.

Motorways: roads only for cars

Fast cars needed new roads, with no junctions, no carts and no pedestrians. The world's first motorway is usually considered to be the Autostrada dei Laghi, opened in 1924 between Milan and the lakes of northern Italy, as a toll road. In Germany, the Cologne–Bonn road, completed in 1932, was the country's first motorway-type road. From 1933 the Nazi regime turned the building of the "Reichsautobahn" into a propaganda project: the first section, Frankfurt–Darmstadt, opened in 1935. During the war, forced labourers were also used on some of the building sites.

At the 1939 New York World's Fair, the General Motors pavilion presented Futurama, a huge model of the America of 1960, with multi-lane highways crossing the country. Millions of visitors filed past it.

The dream became law on 29 June 1956, when President Dwight Eisenhower signed the act that created the United States Interstate Highway System: about 41,000 miles (roughly 66,000 km) of roads without junctions. As a general, Eisenhower had seen the German autobahns, and he knew how hard it had been to cross America with an army convoy himself in 1919.

Route 66, suburbs and drive-ins

Route 66, made official in 1926, linked Chicago with Santa Monica in California over nearly 4,000 km. In the Depression years, families ruined by the dust storms took it west, and John Steinbeck's novel The Grapes of Wrath (1939) called it "the mother road". After the war it became the road of holidays, with motels, filling stations, neon-lit diners and open-air cinemas. Gradually the interstates bypassed it, and in 1985 it was removed from the official system. Today it is a pilgrimage route for enthusiasts.

The first drive-in cinema opened on 6 June 1933 in Camden, New Jersey: the audience watched the film from their cars on a huge open-air screen. Drive-in restaurants, banks and even churches followed. The car also made suburbs possible: sprawling districts of houses with gardens, far from the centre. Levittown, built from 1947 near New York, became their symbol. Every family needed at least one car, and shops moved to shopping centres with huge car parks.

The traffic jam and the city of tomorrow

The effect in the quote above has a name: induced demand. A new, empty road at first shortens journeys, so more people choose to drive, live further away or make extra trips. A few years later, traffic is jammed again. That is why cities such as Los Angeles have motorways with dozens of lanes and are still famous for their traffic jams.

From the 1960s, critics such as the writer Jane Jacobs defended old walkable neighbourhoods against motorways that cut cities into pieces. Today many cities are looking for a balance: London introduced a congestion charge for its centre in 2003, Copenhagen and Amsterdam built huge networks of cycle lanes, and Paris closed the banks of the Seine to cars. The bigger problems of mobility, from pollution to accidents, are in Chapter 20, and you can read about car safety in Chapter 11.

For half a century, makers built ever faster cars, but almost nobody asked what happened to the people inside in a crash. Accidents were blamed on the "bad driver" or on bad luck. Then a few engineers, doctors and campaigners changed the question: not only "how do we avoid the crash?" but also "how do we survive it?".

The first victims

The first person known to have died in an accident with a motor vehicle was an Irish woman of science, Mary Ward. On 31 August 1869 she fell from an experimental steam car built by her cousins and was caught under its wheels. In 1896 in London, Bridget Driscoll became the first person killed by a petrol car, near the Crystal Palace, by a car travelling at only a few kilometres an hour. In 1899 in New York, Henry Bliss became the first pedestrian killed by an automobile in the United States.

As cars multiplied, the death toll soared. In the United States in 1921, about 24 people died for every 100 million miles driven. Today the figure is almost 20 times lower: about 1.26 in 2023, according to NHTSA. The difference comes from better roads, laws, emergency medicine and, above all, safer cars.

The physics of a crash

Why is a crash so dangerous? Because a moving car carries energy, and in an impact that energy has to go somewhere, in a fraction of a second. And, crucially, energy grows with the square of speed: at double the speed, the energy is four times greater. The easiest way to grasp it is to compare a crash with a fall from a height. Try it yourself:

A frontal impact at 50 km/h is like falling from almost 10 metres, roughly from a third floor. At 100 km/h the height reaches about 39 metres, as tall as a 13-storey block. Everything that follows in this chapter has one aim: to make the body's stop slower and gentler.

The three-point belt: Nils Bohlin's gift

Belts had long existed in aircraft, and some American cars of the 1950s offered lap belts across the hips as an option. But these could badly injure the internal organs and spine in a hard impact. The Swedish engineer Nils Bohlin, who had worked on ejection seats for Saab aircraft, was hired by Volvo in 1958. He designed a belt with one strap across the pelvis and another diagonally across the chest, joined at a single low point beside the seat: the three-point belt. It could be fastened with one hand in a few seconds.

Volvo fitted it to its cars from 1959. The company patented the invention but left it free for any maker to use, judging that an invention that saves lives should belong to everyone. Today the three-point belt is fitted to almost every car in the world. The first law requiring belts to be worn was passed in 1970 in the state of Victoria, Australia.

The crumple zone: Béla Barényi's idea

People used to believe that a safe car had to be as rigid as possible, like a tank. The Austrian engineer of Hungarian descent Béla Barényi, who worked at Mercedes-Benz from 1939, showed the opposite. His idea: the car should be divided into three. In the middle, a rigid cell for the passengers that does not deform. At the front and rear, crumple zones that crush progressively and absorb the energy of the impact. His patent, number 854157, was granted in 1952.

The first production car built fully on this principle was the Mercedes-Benz W111, the 1959 "fintail" saloon. From that time Mercedes also began crash-testing real cars. Over his career Barényi gathered more than a thousand patents, and he is seen as one of the fathers of passive safety. Today every new car has a safety cage and engineered crumple zones.

Nader, dummies and the airbag

In 1965 the American lawyer Ralph Nader published Unsafe at Any Speed. He accused the industry of putting styling and profit before people's lives, citing among other examples the Chevrolet Corvair. The book caused an enormous stir. In 1966 the US Congress passed laws requiring makers to meet safety standards, and in 1970 the federal agency NHTSA was created.

To learn what a person feels in a crash without hurting people, engineers built crash test dummies. The first, "Sierra Sam", appeared in 1949 for tests of aircraft ejection seats. The Hybrid III series, developed by General Motors from 1976, became the world standard for frontal tests. Modern dummies carry hundreds of sensors and come in versions for men, women, children and even older people.

The airbag came after decades of experiments. General Motors offered inflatable cushions on a few models in the mid-1970s, without commercial success. In 1981 Mercedes-Benz introduced a driver's airbag on the S-Class, designed to work together with the seat belt, not instead of it. Side airbags, curtain airbags and even knee airbags followed. Alongside them, active safety systems such as ABS and stability control help the car avoid the crash altogether (see Chapter 6 and Chapter 16).

Euro NCAP, Vision Zero and the road ahead

Laws set the minimum that is acceptable. But how do you know which car is really safer? In December 1996 Euro NCAP was founded, an independent programme that buys cars from showrooms, crashes them into barriers and awards stars. The first results were published in February 1997. The Rover 100, a model based on a 1980 design, received a single star, its sales collapsed and it was soon withdrawn from production. Since then, makers have competed to earn five stars, and the tests have added protection for pedestrians and children and automatic emergency braking.

In 1997 Sweden adopted the Vision Zero strategy, aiming for nobody to be killed or seriously injured on the roads. Roads are designed so that mistakes are not fatal: carriageways separated by barriers, roundabouts instead of crossroads, lower speeds near schools. Even so, according to the WHO's 2023 report, about 1.19 million people still die on the world's roads every year (2021 data). In the European Union in 2024, Romania had the highest road death rate: 78 deaths per million inhabitants, against an EU average of 44. We look at the human price of mobility in detail in Chapter 20.

The shape of a car is not just a matter of taste. It decides how much fuel it uses, how fast it goes, how noisy it is at speed and, often, whether people fall in love with it. In this chapter we see how makers learned to "read" the air, and how a few designers turned the automobile into a work of art.

Air, an invisible wall

Put your hand out of the window of a car doing 100 km/h and you will feel it at once: the air pushes hard. For a car, air is an obstacle it has to shove aside every second. At low speed, tyre friction and weight matter more. But on the motorway, most of the engine's energy goes into fighting the air.

Engineers measure how "slippery" a shape is with a number called the drag coefficient, written Cd. A flat plate held square to the wind has a Cd of about 1.2. A boxy car of the 1920s was around 0.7–0.8. A Volkswagen Beetle, about 0.48. An ordinary modern car sits between 0.25 and 0.35, and the most aerodynamic electric cars of today get down towards 0.20.

Try the wind tunnel below to see how the power lost changes with shape and speed:

Notice how fast the power needed climbs above 100 km/h. Every hundredth gained on the Cd means a few more kilometres of range for an electric car.

The water drop: pioneers of streamlining

The first cars looked like horseless carriages, with flat fronts and wheels sticking out. Aviation engineers, who worked with airships and aeroplanes, were the first to see that it could be done differently. In September 1921, at the Berlin Motor Show, the aircraft builder Edmund Rumpler presented the Rumpler Tropfenwagen ("drop car"). Seen from above, it had the shape of a water drop, with its engine at the back. Only about 100 were built. When one was tested in 1979 in Volkswagen's wind tunnel, it scored a Cd of just 0.28, on a par with cars of the 1980s.

The Austro-Hungarian engineer Paul Jaray, born in Vienna, who had worked on Zeppelin airships, patented streamlined car shapes in the 1920s. His ideas inspired the Tatra 77, unveiled in Czechoslovakia in 1934 under Hans Ledwinka: a long saloon with a tail drawn out like a fish and an air-cooled V8 engine mounted at the rear. Tatra later accused Volkswagen of drawing on its patents for the Beetle, and the dispute was settled after the war with an agreement and compensation.

In America, Chrysler launched the Airflow in 1934, the first American production car designed with the help of a wind tunnel. It was modern, roomy and stable, but buyers found it strange, with its rounded "waterfall" front. Sales disappointed, and Chrysler dropped it in 1937. The lesson has stayed in history: a good idea is not enough if people are not ready for it.

The wind tunnel and the clay

A wind tunnel is a huge tube in which a fan blows air over a car held in place. Sensors in the floor measure the forces, and thin threads of smoke show how the air flows past the body: calmly, in layers, or in eddies that hold the car back. The first tests used small models. From the 1970s and 1980s, makers built tunnels big enough for a whole car. In 1982 the Audi 100 reached a Cd of 0.30, a record for a production family car at the time.

Before the tunnel, though, the shape has to be drawn and sculpted. Since the 1930s, starting with Harley Earl's section at General Motors (see Chapter 8), designers have worked in industrial clay, a modelling material that softens when warm and hardens at room temperature. On a frame of wood and foam, modellers sculpt the car at full size, smooth it and cover it with film so it looks painted. Even today, in the age of computer design, almost every new car goes through this stage.

Fins, chrome and the American dream

After the war America was rich, petrol was cheap and designers were allowed to dream. During the war Harley Earl had seen a Lockheed P-38 Lightning fighter, with its twin tail fins, and he put two small fins on the back of the 1948 Cadillac. It started a fashion that lasted a decade. Year after year the fins grew, and cars filled up with chrome, twin headlamps and rocket-shaped tail lights. The peak came with the 1959 Cadillac, with tall, pointed fins and tail lights like rocket engines.

The fins had almost no aerodynamic role at ordinary speeds. They were pure emotion: the promise of the age of jet planes and rockets. By the early 1960s the fashion had faded, and American design became more restrained. You can read more about the cars of that era in Chapter 15.

The Italian masters and famous designers

If America gave the world fins, Italy gave it elegance. In Turin, the city of Fiat, great coachbuilding workshops grew up, known as carrozzerie. Battista "Pinin" Farina founded his workshop in 1930. The Cisitalia 202, which he drew in 1947, was shown in 1951 at the Museum of Modern Art in New York as "rolling sculpture" and is still in the museum's collection. For decades afterwards, Pininfarina drew most Ferrari models.

At Bertone, the young Marcello Gandini drew the Lamborghini Miura (1966) and then the wedge-shaped Countach. Also from Bertone came Giorgetto Giugiaro, who founded his own studio, Italdesign, in 1968. Giugiaro drew cars for ordinary people, not only for millionaires: the first Volkswagen Golf (1974), the Fiat Panda (1980) and many more. In 1999 an international jury of journalists named him "Car Designer of the Century".

Other cars have entered history through their design: the Citroën DS (1955), drawn by the Italian Flaminio Bertoni, which seemed to come from the future; the Jaguar E-Type (1961), shaped by the aerodynamicist Malcolm Sayer; or the Mini, with its clever box shape (see Chapter 13). Today a car's design is a compromise between beauty, aerodynamics, pedestrian safety, type-approval rules and cost. And for electric cars, the air has once again become the designer's most important client.

Until the 1900s the automobile was an expensive toy for the rich. Then, one after another, a handful of engineers and factories asked the same question: how do you build a car that a teacher, a farmer or a factory worker can buy? Their answers, from Detroit to Turin, from Birmingham to Zwickau, put the world on wheels.

The legacy of the Model T

The first true “people’s car” was American. As early as 1901 the Oldsmobile Curved Dash had been built in series, by the thousand, and in 1908 Henry Ford launched the Model T. The story of the assembly line and of prices that fell year after year is told in Chapter 7. What matters here is the result: by 1927, when production stopped, Ford’s plants had built more than 15 million Model Ts. At one point roughly one in every two cars on American roads was a “Tin Lizzie”.

Ford’s recipe had three ingredients: a simple, tough design, made in enormous numbers, at a price that fell as output grew. Every people’s car after it used the same recipe in one way or another. What changed was the meaning of “simple” in a country of dirt roads, in one with expensive petrol, or in one short of steel.

Europe in miniature: the Austin 7

In Europe roads were narrower, petrol dearer and wages lower than in America. The right car had to be small. In 1922 the Englishman Herbert Austin launched the Austin 7, a car with an engine of just 747 cc that could carry two adults and two children. It was built until 1939, around 290,000 of them, and swept away many “cyclecars”, vehicles that were half motorcycle.

The Austin 7 had a surprising international career. It was built under licence in Germany as the Dixi, BMW’s first car, in France as the Rosengart and in the United States as the American Austin. The first Japanese Datsuns looked very much like it, too. Young men such as Bruce McLaren and Colin Chapman, the future founder of Lotus, built their first racing cars on Austin 7 chassis.

The Beetle: a car born in a dictatorship

The most famous people’s car has the darkest origins. In 1934 Adolf Hitler demanded a car for the German family: it had to carry two adults and three children, cruise at 100 km/h on the new motorways and cost under 1,000 marks. The project went to the Austrian engineer Ferdinand Porsche. The result, with an air-cooled engine in the back and a rounded body, was officially called the KdF-Wagen, after the Nazi organisation “Kraft durch Freude” (“Strength through Joy”).

Germans were urged to save for it by sticking 5-mark stamps into a booklet every week. About 336,000 people paid in this way. Not one of them received a car before the war: in 1939 the new factory near Fallersleben, around which the town now called Wolfsburg grew up, switched to military production, chiefly the Kübelwagen.

During the war the plant made widespread use of forced labour: prisoners of war, concentration camp inmates and deported civilians, mostly from Eastern Europe, an estimated total put by Volkswagen at around 20,000 people. Many lived in terrible conditions. In the 1990s Volkswagen commissioned an independent historical study of the period and contributed to the German compensation fund for former forced labourers.

After 1945 the bombed factory lay in the British zone. An English officer, Major Ivan Hirst, restarted production, at first for the occupying army. Under Heinrich Nordhoff the Volkswagen Type 1, nicknamed “Käfer” (beetle) in Germany, “Beetle” in Britain and “Broscuța” (little frog) in Romania, became a worldwide success. The American “Think Small” advertisements of 1959 turned a small, odd car into a symbol of common sense.

An umbrella on four wheels and a little Italian

In France, Citroën’s management asked in the 1930s for a car for farmers: it should carry two people and 50 kg of potatoes, cope with dirt roads and, in one famous description of the brief, cross a ploughed field with a basket of eggs without breaking them. The war delayed the launch, and the Citroën 2CV was unveiled only in 1948, at the Paris Motor Show. Critics laughed at it: “an umbrella on four wheels”, “a tin can”. Buyers did not: they had to wait years on the order lists. It was built until 1990.

In Italy the engineer Dante Giacosa designed the new Fiat 500 in 1957: just 2.97 m long, with a 479 cc engine in the back and a fabric roof that rolled back, making it lighter and cheaper. Italians who had been riding Vespa scooters put their families into a car. By 1975 almost 4 million had been built. For many, the “Cinquecento” is the memory of Italy’s “economic miracle”.

The Mini: a revolution in a small space

In 1956 the Suez Crisis brought petrol rationing to Britain, and the streets filled with small, ugly “bubble cars”. The head of the British Motor Corporation asked the engineer Alec Issigonis for a real small car. The answer appeared in August 1959: the Mini, only 3.05 m long but with room for four adults.

Issigonis’s trick was to mount the engine transversely, across the car, with the gearbox underneath it, and to send the power to the front wheels. The tiny 10-inch wheels were pushed out to the corners. That way about 80% of the car’s length was left for people and luggage. Almost every small car today, a Dacia Sandero included, uses the same layout.

The Mini was everyone’s car: workers’, students’, and also the stars’ of “Swinging London”. It won the Monte Carlo Rally in 1964, 1965 and 1967 and was built, with few changes, until 2000, more than 5 million in all.

Trabant, Corolla and what “the people’s” means

The communist bloc had its popular cars too: East Germany’s Trabant, the Wartburg, Škoda, the Soviet Lada and, in Romania, the Dacia, the subject of Chapter 14. The Trabant, built in Zwickau from 1957 to 1991, more than 3 million of them, had a noisy, smoky two-stroke engine and a body made of Duroplast, a plastic pressed from cotton waste and resin, because steel was in short supply. In East Germany people often waited more than ten years for a new Trabant. In November 1989 the columns of Trabants driving through the opened Berlin Wall became one of the images of the end of the Cold War.

The Corolla was a people’s car of another era: not the cheapest, but the one that would not leave you stranded. Toyota built it for the Japanese families of the 1960s who could only just afford a first car, then sold it in more than 150 countries. The story of the Toyota factories that taught the world to build without defects follows in Chapter 15.

Seen together, these cars say something about their countries: big, rich America made a tall, tough Model T; narrow England made an Austin 7 and a Mini; rural France a 2CV as soft as a sprung cart; cheerful Italy a Fiat 500; steel-starved East Germany a plastic Trabant. Each was the first car for millions of families.

For whole generations of Romanians, “the car” meant a single name: Dacia. But the story of the automobile in Romania begins almost 80 years earlier, with boyars who brought their cars from Paris, a prince who drove 1,827 km from Geneva to Bucharest, and an engineer who invented, in Berlin, a car more aerodynamic than many cars of today.

The first cars on Romanian roads

The first Romanian to build a motor vehicle was probably the engineer Dumitru Văsescu, who around 1880 built himself a steam carriage in Paris and drove it through the city’s streets. The first petrol-engined car recorded on Romanian roads was a 4 hp Peugeot, in 1889. In 1895 three owners from Craiova brought in three Benz cars, and in 1898 the first American car arrived, an Oldsmobile. The press of the day mocked its “stunning” speed: 15 km/h.

Around 1900 the industrialist Bazil Assan received registration number B 1, the first in Bucharest. In 1901 Prince George Valentin Bibescu brought home a Mercedes built by Daimler, driving it himself from Geneva to Bucharest: 1,827 km in 12 days, with 73 hours at the wheel, on roads nobody had designed for cars. There were no filling stations: petrol was bought in bottles from pharmacies and chemists’ shops.

The number of cars grew slowly. By 1906 about 150 had been imported into the Old Kingdom, three years later 447, and in 1912 roughly 850. In the Banat and Transylvania, then part of Austria-Hungary, the first cars came by way of Vienna and Budapest. In Arad, in 1908–1909 (sources differ), the MARTA factory was set up, linked to the Westinghouse company; it built cars under licence and the first buses made on the territory of today’s Romania.

The Automobile Club, the first licence and the first fatal crash

On 5 April 1904, at the Hotel Bulevard in Bucharest, a few enthusiasts founded the Automobil Clubul Român (ACR, the Romanian Automobile Club). Prince Bibescu became president and Bazil Assan vice-president. In 1905 the club joined the international association of automobile clubs from which the FIA would grow, and in 1909 it was recognised by law. That is why 5 April is still Motorists’ Day in Romania. In 1904 itself the ACR held its first rally, Bucharest–Giurgiu–Bucharest.

At first there were neither driving schools nor licences. In 1908 the prefect of the Bucharest police ordered the first official driving test, with a single trial: “speed with unexpected braking”. Those who passed received the driver’s “brevet”. In 1910 the ACR opened the country’s first driving school in Bucharest: a two-month course, theory in the mornings and practice in the afternoons. The first class had 12 graduates.

Speed also brought the first tragedies. On 24 August 1911 Leon Leonida, one of the ACR’s founders and the man who opened Bucharest’s first garages and first car showroom, was killed near Brașov when a steering part on his 90 hp Fiat broke at full speed. He is regarded as the first Romanian killed at the wheel.

Between the wars: imported cars and a Romanian invention

Between the two world wars Romania had no factory building cars in series, but it had more and more drivers. In 1939 about 25,800 motor vehicles were registered. The cars came from America (Ford, Chevrolet, Buick) and from Europe. Ford even opened an assembly plant in Bucharest. The interwar drivers and races, including the Bucharest Grand Prix of the 1930s, are covered in Chapter 9.

The most original Romanian contribution, however, came from abroad. In Berlin, in 1922–1923, the engineer Aurel Persu built a car shaped like a falling drop of water, with the wheels hidden inside the body so that they would not “break” the flow of air. He patented it in Germany in 1924 and in the United States in 1927. Its drag coefficient, estimated by various sources at 0.22 or 0.28, was exceptional for its time (see Chapter 12). The big carmakers did not buy the idea, and in 1961 Persu donated his car to the “Dimitrie Leonida” Technical Museum in Bucharest, where it can still be seen.

The war stopped everything. Of the roughly 25,800 vehicles of 1939, only 9,820 were left in the country in 1944. Many had been requisitioned by the army or destroyed.

ARO and Dacia: the car under communism

After 1947 the communist regime nationalised industry. A private car became a rare luxury, and trucks, tractors and buses came first. In Brașov, the former aircraft works built trucks from the 1950s. In 1957, at Câmpulung Muscel, the first Romanian off-roader appeared, the IMS-57, based on the Soviet GAZ-69. It was followed by the M59, the M461 (1964) and, from 1972, the all-new ARO 24 series, tough and easy to repair. By 2003 more than 380,000 ARO vehicles had been built, about two-thirds of them for export, to some 110 countries. The company went bankrupt in 2006.

For passenger cars the state chose a foreign licence. The Pitești Car Works was founded in 1966, and its main factory opened at Colibași (now Mioveni) in 1968. The first model, the Dacia 1100, was a licensed Renault 8: only 37,546 were made. In August 1969 the first Dacia 1300s, based on the Renault 12, drove in the 23 August parade. The 1300 and its successors, the 1310 and 1410, were built until 2004, and the pick-up versions until 2006.

For a family, owning a Dacia was a dream that demanded patience. The car was paid for in advance, often through deposits at the state savings bank (CEC), and the wait on the lists usually lasted years. Those with “connections”, or who paid far over the price, jumped the queue. In the 1980s the economic crisis brought petrol rationing, with only a few tens of litres a month, huge queues at filling stations and rules under which cars could drive on alternate Sundays depending on whether their number plate was odd or even. Many good Dacias were exported to earn hard currency, while the more luxurious versions were reserved for the party elite. Owners became skilled mechanics out of necessity: a Dacia was repaired in front of the apartment block, with wire and ingenuity.

Oltcit, Craiova and today’s factories

On 14 November 1976 the Romanian state and Citroën created the joint venture Oltcit in Craiova (64% the state, 36% Citroën). The car, shown in 1979 and built in series from the early 1980s (sources give 1980 or 1981), was a modern hatchback related to the Citroën Visa and GS, also sold in the West as the Citroën Axel. Citroën withdrew in 1991, and the factory went through several lives: Oltena, then a joint venture with Daewoo from 1994 (Cielo, Matiz), then Ford from 2008. Since 2022 it has belonged to Ford Otosan, which builds the Puma and the Courier here, electric versions included.

Dacia under Renault: Logan, Duster, Spring

In 1999 the state sold Dacia to Renault, which first took a majority stake and later almost all the shares. The French plan looked bold: a modern, solid, simple car at a target price of about 5,000 euros. So the Logan was born, launched in 2004. The real price was somewhat higher, but the idea worked beyond expectations: the Logan sold not only in the East but also in France and Germany, and under other names in Russia, India and Brazil.

Then came the Sandero (2008), which became one of Europe’s best-selling cars, and the Duster SUV (2010), a success from Iceland to South America. In 2014 Dacia celebrated its five millionth car. In 2021 came the Spring, the first electric Dacia and, at its launch, the cheapest electric car in Europe; it is, however, built in China. More on electric cars in Chapter 17.

Today the car industry is one of the largest branches of the Romanian economy. Besides the plants at Mioveni and Craiova, hundreds of factories, many in the west of the country, including around Timișoara, make wiring, brakes, seats, electronics and parts for cars all over the world.

After 1945 the United States built about half the world’s cars, and petrol was as cheap as water. Cars grew, were covered in chrome and sprouted fins like aircraft. Then, in 1973, the oil tap was turned down, and small cars from the other side of the world began to win Detroit’s customers. This is the story of an American dream and a Japanese lesson.

The American boom: bigger, longer, shinier

Soldiers home from the war wanted houses, families and cars. The suburbs spread (see Chapter 10), and without a car you could reach neither work nor the supermarket. Detroit’s “Big Three”, General Motors, Ford and Chrysler, sold millions of cars a year, and every autumn brought new models with new grilles, new lights and new paint colours, as in fashion.

In 1948 Cadillac added two small “fins” to its rear wings, inspired by the Lockheed P-38 fighter plane. It was the start of the tailfin craze, which peaked with the 1959 Cadillac, whose huge pointed fins carried twin tail lights like rocket nozzles. Harley Earl’s team at GM turned design into a show (designers are covered in Chapter 12).

The heart of these cars was the V8 engine: eight cylinders in two rows, arranged in a V. In 1955 Chevrolet launched its small-block V8 of 265 cubic inches (4.3 litres), light, cheap and easy to tune. In its many versions, the family was built in tens of millions. A big V8 easily used 15–20 litres per 100 km, but with petrol at a few cents a litre, who cared?

The dream on stage: Motorama and muscle cars

General Motors showed off its future on stage. Between 1949 and 1961 the Motorama caravan toured America’s big cities with rocket-shaped concept cars, gas turbines and glass bubbles, in shows with orchestras and dancers.

In the 1960s the children of the postwar baby boom reached driving age. For them Detroit invented two new kinds of car. In 1964 Pontiac put a big V8 into a mid-sized car and called it the GTO: the muscle car was born, with spectacular straight-line acceleration. Also in 1964, on 17 April, Ford launched the Mustang, the first “pony car”, sporty, cheap and customisable: it sold more than a million in under two years.

The oil shocks: 1973 and 1979

In October 1973, during the Yom Kippur War, the Arab oil-exporting countries declared an embargo against the United States and other countries that supported Israel. Within a few months the price of a barrel rose from about 3 to almost 12 dollars, roughly fourfold. America saw queues miles long at filling stations, stations flying red flags (“no fuel”), and days when you could fill up only if your number plate was odd or even.

The US government responded with a national speed limit of 55 mph (about 89 km/h) from 1974 and, from 1975, the first mandatory fuel-economy standards for carmakers. In 1979 the revolution in Iran triggered a second oil shock. Huge cars became “dinosaurs” almost overnight.

The Japanese lesson: the Toyota Production System

After the war Japan was poor and devastated. Toyota built a few thousand cars a year, about what Ford made in a single day. It could not afford huge stores of parts or cars scrapped for defects. The engineer Taiichi Ohno and the Toyoda family built, from the 1950s to the 1970s, a new system known today as the Toyota Production System, or “lean” production.

The basic ideas are simple. Just-in-time: each part reaches the line exactly when it is needed, not earlier, with the help of order cards called kanban. Ohno said he was inspired by American supermarkets, where shelves are refilled only with what has been sold. Jidoka: any worker who spots a defect can stop the whole line by pulling a cord, so that the problem is fixed at once rather than hidden. And kaizen: continuous improvement in small steps, suggested by the workers themselves.

The first Toyotas sent to America, in 1957, were a flop: too weak for the freeways. But in the 1970s small cars such as the Toyota Corolla, the Datsun (Nissan) and the Honda Civic arrived at exactly the right moment. The Honda Civic with the CVCC engine met America’s new 1975 emission rules without a catalytic converter, something many Detroit engineers thought impossible. In 1980 Japan overtook the United States to become the world’s largest maker of motor vehicles.

In 1981 Washington negotiated a “voluntary restraint” on Japanese exports. The Japanese answer: build factories in America itself. Honda began making cars at Marysville, Ohio, in 1982. In 1984 GM and Toyota jointly opened the NUMMI plant in California, where American engineers could study the Toyota system close up. From 1989 Toyota also entered the luxury market with the Lexus brand. Today almost every car factory in the world, including those at Mioveni and Craiova (Chapter 14), uses lean principles.

Korea and a new balance of power

South Korea followed. In 1975 Hyundai launched the Pony, the first Korean series-production car, with a body designed by the Italian Giorgetto Giugiaro. In 1986 the Hyundai Excel entered the American market at very low prices and had quality problems at first. Hyundai responded with heavy investment in quality and long warranties. Today the Hyundai–Kia group is one of the world’s three largest carmakers.

And Toyota reached the top: in 2025 the Toyota group was the world’s biggest carmaker by sales for the sixth year running, with a record of more than 11 million vehicles. Meanwhile the largest car-producing country has become China, a story linked to the electric car of Chapter 17.

A Model T had, in practice, a single electrical circuit: the one that fired the spark plugs. A new car today has dozens of computers, kilometres of wiring, sensors that “see” the road and programs that update themselves overnight. The road from the starting handle to the touchscreen took a century and changed not only comfort but also safety, pollution and even the idea of “owning” a car.

The spark that ended the crank

The first cars were started with a crank handle inserted into the front of the engine. It was hard and dangerous: if the engine “kicked back”, the handle spun violently and could break the driver’s wrist or arm. The story usually told is that a friend of Henry Leland, head of Cadillac, the car builder Byron Carter, was struck in the face by a crank and died of the complications (sources give 1908 or 1910). Leland is said to have sworn then that his cars would no longer need a crank.

The solution came from the engineer Charles Kettering and his company, Delco. Kettering built a small battery-powered electric motor that turned the engine just long enough to start it, then worked as a generator, recharging the battery. Cadillac fitted it as standard on its 1912 models, together with electric lights. Suddenly anyone could start a car by pressing a button or a pedal, with no strength and no risk.

The starter also had an unexpected effect: it was one of the reasons why electric cars, valued precisely because they started without a crank, lost ground to petrol ones. Their story continues in Chapter 17.

Music on the move: the car radio

In 1930 the brothers Paul and Joseph Galvin of Chicago began selling a car radio under the name Motorola, from “motor” and “Victrola”, a brand of gramophone. It was expensive and bulky, and the petrol engine produced interference that had to be filtered out. But the idea caught on: the radio turned the car into a private room, with music, news and, later, traffic reports.

Then came 8-track cartridges in the 1960s, compact cassettes, CDs from the 1980s and finally the phone, connected by Bluetooth or cable. For generations of teenagers the car was the first place where they could listen to the music they wanted, as loud as they wanted.

The computer in the engine: injection, catalyst, ECU

The carburettor (see Chapter 4) mixed petrol and air almost mechanically, like a perfume spray. It was cheap but imprecise. In 1967 Bosch launched D-Jetronic, one of the first series-production electronic fuel injection systems, fitted to the Volkswagen 1600. A small analogue computer decided how long the injectors stayed open, based on engine speed and intake pressure.

The decisive pressure, though, came from dirty air. Smog in cities such as Los Angeles led to ever-stricter laws, and from the 1975 model year most new cars in the US were fitted with a catalytic converter: a ceramic “honeycomb” coated with precious metals (platinum, palladium, rhodium) that turns toxic gases into less harmful ones. The catalyst was “poisoned” by the lead in petrol, so it also hastened the switch to unleaded fuel (Chapter 20).

From the 1980s digital ECUs also took over the ignition, then the automatic gearbox and the turbo. To keep track of emissions, the United States required the OBD-II (on-board diagnostics) standard from 1996, and the European Union its EOBD version from 2001 for petrol cars. The “Check Engine” light on the dashboard and the socket under the steering wheel where the mechanic plugs in come from this.

Electronics that save lives

The most important computers on board are perhaps the ones you never see. In 1978 Bosch and Mercedes-Benz introduced ABS, which stops the wheels locking under braking (see Chapter 6). In 1995 the same partnership launched ESP (electronic stability control): sensors measure the steering angle, the car’s rotation and the speed of each wheel. If the car starts to skid, the system brakes a single wheel, in fractions of a second, and pulls it back on course.

All these systems have to “talk” to one another. In the 1980s Bosch created the CAN bus, a network over which the car’s computers send messages along the same few wires, instead of a separate cable for every function. The first production car with CAN was a Mercedes S-Class, in 1991. Airbags, parking sensors, automatic emergency braking and, further on, self-driving cars (Chapter 19) all rely on such networks.

“In 300 metres, turn right”

Navigation began before satellites. In 1981 Honda offered the Electro Gyrocator in Japan: a gyroscope tracked the car’s heading, and the driver laid a transparent map over a small screen on which a dot of light showed the position. In 1990 the Mazda Eunos Cosmo became the first production car with GPS navigation, using the American satellite system that became fully operational in 1995. Today most drivers navigate with their phones, and the car mirrors the map on its dashboard screen. Since 2018 every new model type-approved in the EU must have eCall, which automatically dials 112 after a serious crash and sends the car’s location.

The software-defined car

A modern car can have more than 100 electronic control units and, by widely quoted estimates, around 100 million lines of code, more than a modern airliner. From 2012 Tesla popularised over-the-air updates: overnight the car downloads, over the mobile network, new software that can improve braking, range or the screen. Today many carmakers do the same.

Software brings new risks too. In 2015 two security researchers showed that they could take remote control of a Jeep Cherokee through a flaw in its infotainment system, and Fiat Chrysler recalled 1.4 million vehicles. Since then cybersecurity has become a compulsory part of designing a car.

The electric car looks like a 21st-century invention, with big screens and internet updates. In fact it is older than the petrol car. Around 1900 electric taxis worked the streets of New York, and the fastest car in the world was electric. Then it almost vanished. This is the story of a good idea that had to wait for a good battery.

The first electric cars: older than petrol

In the 1830s several inventors, among them the Scot Robert Anderson, built the first crude electric carriages, with batteries that could not be recharged. Only after the Frenchman Gaston Planté invented the rechargeable lead-acid battery in 1859 did the idea become practical. In 1881 the French engineer Gustave Trouvé rode an electric tricycle through Paris, and in 1888 the German Andreas Flocken built a four-wheeled electric car that many historians regard as the first of its kind.

By the late 1890s electric cars had become a business. In New York, fleets of electric taxis swapped their flat batteries at central stations. And on 29 April 1899 (some sources say 1 May), near Paris, the Belgian driver Camille Jenatzy drove the torpedo-shaped electric car “La Jamais Contente” (“Never Satisfied”) at 105.88 km/h. It was the first car in history to exceed 100 km/h (see the records in Chapter 21).

Why electric lost to petrol

Electric cars were clean, quiet and started without a crank. That is why they were marketed above all to doctors, for town driving and to women, at a time when it was thought that women should not get their hands oily. A much-quoted statistic says that in 1900 about 38% of American cars were electric, 40% steam and only 22% petrol. The exact figures vary between sources, but the point is clear: petrol was not the “obvious winner”.

Yet within 20 years the electric car had become a rarity. The reasons piled up one on top of another:

• Range: a lead-acid battery weighing hundreds of kilograms was usually good for a few dozen kilometres, and the countryside had no electricity.
• Cheap petrol: from 1901 the great oil fields of Texas made fuel very cheap.
• Price: mass production made the Model T (Chapter 7) far cheaper than any electric car.
• The electric starter, introduced by Cadillac in 1912 (Chapter 16), did away with the crank, the electric car’s main advantage.

Thomas Edison spent years working on a better battery, using nickel and iron. It was tough but not light enough. The electric survived only in niches: Britain’s milk floats, forklift trucks, golf carts.

A failed comeback: the GM EV1

In 1990 the state of California required carmakers to sell a share of zero-emission cars. General Motors responded with the EV1, launched in 1996: a very aerodynamic two-seater designed from scratch as an electric car. 1,117 were made, offered only on lease, not for sale. After the rules were relaxed, GM took back almost all the cars and destroyed them, despite protests from customers who wanted to buy them. The story became the subject of the documentary “Who Killed the Electric Car?” (2006).

The lithium-ion battery and a new generation

The key to the comeback was the lithium-ion battery, developed by the researchers Stanley Whittingham, John Goodenough and Akira Yoshino, who shared the 2019 Nobel Prize in Chemistry. Sony sold the first commercial lithium-ion batteries in 1991, for camcorders. For the same weight they store several times more energy than lead-acid batteries.

In 2008 a small Californian company, Tesla, began delivering the Roadster, a sports car powered by thousands of small cells like those in laptops. Only about 2,450 were built, but they proved that an electric car could be fast and desirable. In December 2010 came the Nissan Leaf, the first modern mass-market electric family car, followed by the Tesla Model S (2012), Model 3 (2017) and Model Y, which in 2023 was the best-selling car in the world. Meanwhile battery prices have fallen roughly tenfold since 2010.

The biggest difference between electric and petrol is efficiency. Of the energy in a litre of petrol, a conventional engine turns only about a third or less into motion; the rest is lost as heat through the exhaust and radiator. An electric motor uses more than 85–90% of the energy that leaves the battery. Compare the two energy paths for yourself:

This does not mean an electric car is automatically “clean”: it all depends on how the electricity was generated and on the energy used to make the battery.

Charging: a tank full of electrons

Battery capacity is measured in kilowatt-hours (kWh), and consumption in kWh per 100 km. A compact electric car typically uses 15–20 kWh per 100 km, about as much as an electric oven running for a few hours. At home, from a socket or a wall box, a battery charges overnight. At a rapid DC charger, many of the newest models go from 10% to 80% in 20–30 minutes, the length of a coffee break on the motorway.

The electric car today: China, Europe and Romania

According to the International Energy Agency (IEA), more than 20 million electric cars (fully electric and plug-in hybrid) were sold worldwide in 2025, or one in four new cars. China dominated: more than 13 million cars, almost 55% of its sales, and Chinese makers such as BYD have become global giants. In Europe electric cars made up 28% of new cars. Even so, at the end of 2025 only about 5% of all the cars on the world’s roads were electric.

In Romania the government’s “Rabla” scheme has helped thousands of families buy electric cars, and the Dacia Spring, launched in 2021 (Chapter 14), was for a time the cheapest electric car in Europe. The other roads to cleaner cars, hybrids and hydrogen, are explored in Chapter 18.

Between the petrol engine and the fully electric car lies a whole world of in-between solutions: hybrids that make their own electricity, hybrids you plug in, hydrogen cars whose exhaust is only water, alcohol from sugar cane and synthetic petrol made from air. And there is a cautionary tale: what happens when a carmaker chooses to cheat the tests instead of solving the problem.

The 125-year-old hybrid: the Lohner-Porsche

On 14 April 1900, at the Paris World Exhibition, in the Palace of Electricity, a 24-year-old Austrian engineer presented his new creation. His name was Ferdinand Porsche, and the carriage built by the Viennese firm Lohner had a secret: an electric motor in the hub of each front wheel, of 2.5 PS each. There were no chains, belts or gears: the wheel was the motor. The car reached 32 km/h.

The batteries, however, were heavy and the range short. So from 1901 Porsche developed the “Mixte” version: a petrol engine that did not drive the wheels but a generator, which produced current for the hub motors. It was what we now call a series hybrid. About 300 vehicles were built on the Lohner-Porsche system. Also in 1900, a racing version with four hub motors was, according to Porsche, the world’s first all-wheel-drive vehicle.

The photograph at the start of this chapter shows the same age of experiment in America: Andrew L. Riker at the wheel of an electric car at the finish of a race on Long Island in 1900. At the time nobody knew which source of energy would win.

The Toyota Prius: the mass-market hybrid

The idea was taken up seriously only a century later. In December 1997 Toyota began selling the Prius in Japan, the first mass-produced hybrid car. From 2000 it reached America and Europe too. At first it was seen as a curiosity for environmentalists; then Hollywood actors started arriving at award ceremonies in one, and taxi fleets in many cities adopted it because it was economical and hardly ever broke down.

By 2022 Toyota had sold more than 20 million “electrified” cars, most of them hybrids. Today hybrids are among the best-selling cars in Europe, and their simplest form, the “mild hybrid” (with a 48-volt electrical system), only helps with starting and accelerating.

Plug-in: the hybrid with a socket

A plug-in hybrid has a bigger battery that is charged from the mains and usually lasts a few dozen kilometres on electricity, after which the petrol engine takes over. The Chevrolet Volt, launched in December 2010, popularised the idea. In theory it is the perfect answer: electric for daily trips, petrol for holidays. In practice, studies of real cars have shown that many owners, especially of company cars, rarely charge them, and real fuel use is several times higher than the official figure.

Hydrogen: the car that puffs out water

Another route is the fuel cell: a device in which hydrogen from the tank combines with oxygen from the air and produces electricity directly, without burning. The only “exhaust gas” is water vapour. The first fuel-cell car was a 1966 GM experiment, the Electrovan. The first production models appeared only in the 2010s: the Hyundai ix35 Fuel Cell in 2013 and the Toyota Mirai in December 2014.

The advantage: filling up with hydrogen takes a few minutes and is good for several hundred kilometres. The problems: most countries have very few hydrogen stations; most hydrogen today is made from natural gas, with CO₂ emissions; and turning electricity into hydrogen and back into electricity wastes far more energy than charging a battery directly. That is why hydrogen cars remain rare, and many specialists think hydrogen will find its place in heavy trucks, ships or industry instead.

Alcohol, oil and petrol from air

Henry Ford believed cars could run on alcohol made from plants. The idea was applied on a large scale in Brazil: after the oil crisis, the national Proálcool programme of 1975 promoted ethanol from sugar cane, and the Fiat 147 of 1979 was the first modern production car built to run on ethanol alone. From 2003 “flex” cars, which take any mix of petrol and ethanol, became the norm there. In Europe, E10 petrol contains up to 10% ethanol, and diesel contains a share of biodiesel. Critics ask, however, whether it is right to use farmland for fuel rather than food.

The newest idea is synthetic fuels (e-fuels): hydrogen made with green electricity, combined with CO₂ captured from the air, to produce a “petrol” that in theory adds no new CO₂ to the atmosphere. It could power old cars and aircraft. The drawback: for now it is very expensive and inefficient, because most of the original energy is lost along the way. In 2023 the European Union decided that from 2035 new cars should emit no CO₂, with a possible exception for cars running only on e-fuels; the rule was later reopened for debate.

Dieselgate: when the test was cheated

In Europe the diesel engine (Chapter 4) was for years the “smart” choice: it used less fuel and emitted less CO₂ than petrol, and many governments favoured it through taxes. Its problem was nitrogen oxides (NOx), gases that irritate the lungs and form smog. In the US, Volkswagen marketed what it called “clean diesel”.

In 2014 the ICCT organisation asked researchers at West Virginia University to measure the emissions of a few diesel cars on real roads. The result: some VW models emitted up to about 40 times more NOx than the legal limit. On 18 September 2015 the US Environmental Protection Agency (EPA) publicly announced the violation. A few days later Volkswagen admitted that about 11 million cars worldwide, with engines of the EA 189 family, carried special software, and chief executive Martin Winterkorn resigned.

The scandal changed the industry. From 2017 the European Union introduced compulsory real-driving emissions (RDE) tests, the share of new diesel cars collapsed, and many carmakers, Volkswagen included, sped up their move to electric cars. The public-health cost of traffic pollution is discussed in Chapter 20.

The dream of a car that drives without a driver is almost as old as the car itself. General Motors’ Futurama exhibit of 1939 (see Chapter 10) promised highways on which cars would steer themselves by 1960. It took much longer. The story runs through a blind inventor and a California desert full of stranded robots, and ends with the taxis that cruise through Phoenix and San Francisco today with nobody holding the wheel.

A blind inventor and the “Auto-Pilot”

The first step towards the self-driving car was taken by a man who could not see the road. Ralph Teetor, an engineer from Indiana, had lost his sight as a child after an accident with a knife. Family lore says the idea came to him while riding with his lawyer, who sped up when he talked and slowed down when he listened. The jerky ride annoyed Teetor so much that he built a governor that holds the speed steady. He received a first patent in 1948 and the patent for the “Speedostat” in 1950. In 1958 Chrysler offered it as a luxury option called “Auto-Pilot”. Today we simply call it cruise control.

Teetor’s “Auto-Pilot” saw nothing: it only held the throttle where it was told. Cars got “eyes” only at the end of the 20th century. In the 1980s and 1990s, Professor Ernst Dickmanns’ team at the Bundeswehr University in Munich fitted cameras and computers into a van and then into a Mercedes, which covered hundreds of kilometres on the motorway largely driving themselves. Around the same time came the first adaptive cruise control systems, which use radar to keep a safe gap to the car in front.

The desert that started the race

The decisive moment came from the US military. The Pentagon’s research agency, DARPA, offered a prize of one million dollars to the first fully autonomous vehicle to complete a course through the Mojave Desert. On 13 March 2004 fifteen robots set off on a route of about 240 km. None reached the end. The furthest was Sandstorm, a Humvee from Carnegie Mellon University: 11.78 km, until it got stuck on a rock. The prize was not awarded.

Just a year and a half later, on 8 October 2005, everything had changed. On a 212 km course, five vehicles reached the finish. The winner was Stanley, a Volkswagen Touareg from Stanford University, built by Professor Sebastian Thrun’s team, in 6 hours and 54 minutes. In the 2007 Urban Challenge, on a former air base at Victorville, California, the robots had to obey traffic rules, handle junctions and park among other cars. Carnegie Mellon’s Boss won, and six vehicles finished.

Many of the engineers from the desert were then hired by Google, which started its own self-driving car project in 2009, led at first by Thrun himself. In 2016 the project became a separate company: Waymo.

How a self-driving car sees

A human driver uses eyes, ears and experience. A self-driving car builds its “senses” from several sensors, each with strengths and weaknesses. Cameras read the colour of traffic lights and road signs. Radar sees through rain and fog and measures exactly how fast an object is approaching. Lidar draws the world in three dimensions. And a highly detailed map, combined with GPS, tells the car where it is to within a few centimetres.

In the simulation below, the lidar beam sweeps around the car and “lights up” the points of the objects nearby. Tap the levels to see what the car does and what is still the driver’s job.

Not every maker uses the same sensors. Waymo combines lidar, radar and cameras. Tesla chose to rely on cameras and neural networks alone, arguing that humans drive with their eyes too. The debate between the two philosophies is not settled.

The six levels

To keep the terms straight, SAE International published the J3016 standard in 2014, with six levels from 0 to 5. At Level 0 the driver does everything (even if the car gives warnings). At Level 1 the system helps with either speed or steering. At Level 2 the car can accelerate, brake and steer by itself, but the human must supervise at all times. The big border lies between Levels 2 and 3: from Level 3 up, while the system is engaged, the car is driving, not the person. At Level 3 the driver may take their eyes off the road but must take over when asked. Level 4 needs no driver at all, but only within a set area or set conditions. Level 5, a car that can go anywhere, any time, like a human, does not yet exist.

Robotaxis today

The first truly driverless taxis appeared in the suburbs of Phoenix, Arizona, where Waymo began offering the public rides with nobody behind the wheel in 2020. San Francisco, Los Angeles, Austin and Atlanta followed. By March 2026 Waymo was operating in ten US cities and reported about 500,000 paid rides a week. In China, services such as Baidu’s Apollo Go also carry passengers without a driver, in Wuhan and other cities. All of these are Level 4 systems: they run only in areas mapped in fine detail and may refuse a trip in very bad weather.

The road has not been free of tragedy. On 18 March 2018 in Tempe, Arizona, an Uber test car driving autonomously, with a safety driver on board, struck and killed Elaine Herzberg as she crossed the street pushing her bicycle. She was the first pedestrian killed by a self-driving car. In October 2023 in San Francisco, a robotaxi run by Cruise (owned by General Motors) dragged an injured pedestrian, and California suspended its permit. In December 2024 GM gave up on Cruise robotaxis.

Ethics and limits

The self-driving car raises questions that no human driver consciously asks. If a crash can no longer be avoided, whom should the car protect? MIT’s online “Moral Machine” experiment gathered millions of answers from around the world and showed, in a study published in 2018, that people from different cultures answer differently. In practice, engineers say the dilemma is rare: above all, the car tries to brake early and never get into such a situation.

Other questions are more practical. Who pays if the software makes a mistake: the owner, the maker or the programmer? What happens to the millions of people who earn their living by driving, from taxi drivers to truckers? How do we protect cars from hackers? And how will they cope with snow, a police officer directing traffic by hand, or a horse-drawn cart on a Romanian country road, situations the sensors rarely meet? Until these questions are answered, the wheel stays, in most cars, in our hands.

And yet the promise is huge. Most road crashes come down to human error: distraction, tiredness, alcohol, speed. A car does not look at its phone and does not fall asleep. The price we pay on the roads today, in lives and in clean air, is the subject of the next chapter.

In the chapters so far the car has been the hero: a machine that shrank distances, created industries and gave millions of people the freedom to go wherever they liked. But every freedom has a price. This chapter does the sums honestly: how many people die on the roads, what we breathe, how much CO₂ we release, how much space cars take up, and what can be done to bring the price down.

A whole city, every year

The first person killed by a motor vehicle was, as far as we know, Mary Ward, an Irish naturalist who fell from a steam carriage built by her cousins in August 1869. The first pedestrian killed by a petrol car in Britain was Bridget Driscoll, struck on 17 August 1896 near the Crystal Palace in London by a car that, witnesses said, was moving at only a few kilometres an hour. At the inquest the coroner is reported to have said he hoped such a thing would never happen again. It has happened tens of millions of times.

According to the World Health Organization’s 2023 global report, about 1.19 million people die on the world’s roads every year: more than two a minute, over 3,200 a day. It is as if a city the size of Bucharest disappeared every year and a half. Road crashes are the leading cause of death for children and young people aged 5 to 29. Nine in ten deaths happen in low- and middle-income countries, even though they have far fewer cars. Almost a quarter of the victims are pedestrians, and almost a third are motorcyclists, cyclists and scooter riders.

The good news is that the number is slowly falling: between 2010 and 2021 deaths fell by about 5%, even though the population and the number of cars grew. Ten countries managed to halve them. In the European Union 19,934 people died on the roads in 2024, or 44 per million inhabitants. The safest country was Sweden, with 20 per million. The most dangerous was Romania, with 78 per million, a place it has held for many years.

The air we breathe

In the 1940s, people in Los Angeles began to complain about a brown haze that stung their eyes. In the 1950s the chemist Arie Haagen-Smit showed that this smog forms when exhaust gases react with sunlight. Combustion engines release nitrogen oxides, carbon monoxide, unburnt hydrocarbons and fine particles that reach deep into the lungs. The first emission rules appeared in California, and in Europe the “Euro” standards began with Euro 1 in 1992.

The longest toxic story was that of leaded petrol. In 1921 Thomas Midgley, an engineer at General Motors, found that tetraethyl lead stopped engines “knocking”. Leaded petrol went on sale in 1923. As early as 1924, several workers at a Standard Oil refinery died of poisoning, but the industry insisted the additive was safe. Lead from the air reached the blood of billions of people, harming above all children’s brains. Rich countries phased it out from the 1970s, and the UN Environment Programme launched a worldwide campaign in 2002. The last country to stop selling it was Algeria, in July 2021. The UN estimates that ending leaded petrol prevents more than 1.2 million premature deaths a year.

The catalytic converter (see Chapter 16) and electronic fuel injection greatly cut the toxic gases of new cars. But the 2015 Dieselgate scandal (see Chapter 18) showed that some cars met the rules only on the test bench, not on the street.

The carbon in the tank

Every litre of petrol burnt releases about 2.3 kg of carbon dioxide into the air. Multiply that by more than a billion vehicles and the result is enormous. According to International Energy Agency data for 2018, transport produces about a fifth of humanity’s CO₂ and 24% of energy-related emissions. Almost three-quarters of that comes from the roads: cars, motorcycles and buses (about 45%) and trucks (about 29%). Planes and ships each produce about a tenth.

Unlike smoke, CO₂ cannot be seen or smelt. But it builds up in the atmosphere and warms the planet. That is why the European Union and other countries have set ever stricter limits on the emissions of new cars, and why the switch to electric cars (see Chapter 17) is, for many experts, the biggest change in the car industry since the assembly line.

Space, time and oil

Cars take up space. A lot of space. A car is parked, by an estimate often used by urban planners, about 95% of the time, and in many cities car parks and roads cover a huge share of the land. With motorways and suburbs (see Chapter 10), cities spread out, and the distances to school, work and the shops grew so much that many people can no longer live without a car. When everyone sets off at the same time, the result is the traffic jam: lost hours, frayed nerves, noise and more pollution.

And then there is oil. A world that runs on petrol and diesel depends on a few regions of the planet. In 1973 the Arab oil embargo quadrupled the price of crude within months and left queues at filling stations from America to Europe (see Chapter 15). Since then the oil price has shaped elections, wars and whole economies.

Bringing the price down

None of this is inevitable. In 1997 the Swedish parliament adopted Vision Zero, the idea that no death on the roads is acceptable. The principle is simple: people will always make mistakes, so roads must be built so that a mistake is not fatal. That means roundabouts instead of dangerous junctions, barriers between the carriageways, speed limits suited to each place and well-lit pedestrian crossings. Sweden became one of the safest countries in the world.

In 2019 Helsinki and Oslo had no pedestrians or cyclists killed in traffic, after years of 30 km/h streets, cycle lanes and fewer cars in the centre. The Spanish city of Pontevedra closed its centre to cars back in 1999. Other answers are fast, cheap public transport, good trains between cities, walking and cycling, electric cars and perhaps the self-driving cars of Chapter 19. Safer cars help too: seat belts, airbags and Euro NCAP tests have saved hundreds of thousands of lives (see Chapter 11).

The price of mobility cannot be brought down to zero. But history shows it can be made smaller: the countries that treated road safety as a public-health problem have saved thousands of people, year after year.

From the very beginning, the car was also a contest. Who goes fastest? Who goes furthest? Which car sold best? This chapter gathers the official records, the disputed claims and a few curiosities that show how strange and gripping the story of the car can be.

The electric duel: the count and the “Red Devil”

The first world land speed record was set not by a petrol engine but by an electric one. On 18 December 1898, at Achères near Paris, the French count Gaston de Chasseloup-Laubat covered a flying kilometre in a Jeantaud electric car at 63.15 km/h. A red-bearded Belgian, Camille Jenatzy, nicknamed the “Red Devil”, took up the challenge at once. Over four months the two men snatched the record from each other six times.

Jenatzy won the duel with a purpose-built machine: La Jamais Contente (“Never Satisfied”), a torpedo on wheels with a body of light aluminium alloy and two electric motors. On 29 April 1899 (some sources give 1 May) he reached 105.88 km/h, the first person to pass 100 km/h on land. At the time it was a speed few believed the human body could bear. You can read about the era of early electric cars in Chapter 17.

Steam, petrol and long beaches

The record then passed in turn to every type of engine. In 1902 the Frenchman Léon Serpollet reached 120.8 km/h in an egg-shaped steam car at Nice. Petrol took the lead the same year. In January 1904 Henry Ford himself drove the 999 racer across the ice of Lake St. Clair in Michigan at about 147 km/h over a mile, to publicise his newly founded company. In 1906, on the beach at Daytona in Florida, Fred Marriott passed 200 km/h (205.44 km/h) in the Stanley Rocket, a steam car, the first land vehicle faster than any train of the day.

After the First World War, record hunters needed ever longer and smoother tracks. They used beaches: Pendine Sands in Wales, and Daytona again. The British dominated the era. Malcolm Campbell named all his cars Blue Bird and broke the record nine times. His rival Henry Segrave reached 372 km/h in 1929 in Golden Arrow and was knighted by the King. The price was high: the Welshman J. G. Parry-Thomas was killed at Pendine in 1927 in his car Babs. In 1935 Campbell moved the record to a dry salt lake in Utah, the Bonneville Salt Flats, and became the first man to pass 300 miles an hour (484.6 km/h). In 1947 John Cobb raised the record to 634.4 km/h, a figure that would stand for 16 years.

The jet age

By the 1960s, engine-driven wheels had reached their limit: at such speeds they spun on the salt. The answer was borrowed from aircraft. On 5 August 1963 the American Craig Breedlove reached 655.7 km/h in Spirit of America, a three-wheeled vehicle pushed by a jet engine. The Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) at first refused to recognise it because its wheels were not driven by the engine, and the record was ratified by the motorcycling federation instead. In July 1964 Donald Campbell, Malcolm’s son, set the last wheel-driven record in Australia, in Bluebird CN7. In December 1964 the two federations agreed to recognise the highest speed, whatever the engine.

A real arms race followed. Breedlove passed 600 miles an hour (966.6 km/h) in 1965. On 23 October 1970 Gary Gabelich passed 1,000 km/h for the first time (1,001.7 km/h) in Blue Flame, a rocket car fuelled by liquefied natural gas. In 1983 the Briton Richard Noble reached 1,019.5 km/h in Thrust2 in Nevada’s Black Rock Desert.

Then came the boldest attempt of all: to beat the speed of sound on the ground. On 15 October 1997, almost 50 years after the first supersonic flight, the fighter pilot Andy Green drove Noble’s team’s ThrustSSC at 1,227.985 km/h, or Mach 1.02. The shock wave threw up the desert dust behind the car, and the sonic boom was heard kilometres away. The record has not been beaten since. Tap the chart to see each step:

The fastest road cars

The records above belong to vehicles that look more like wingless aircraft. But what is the fastest car anyone can buy? Here things get complicated, because every maker measures its record differently. In 2010 a Bugatti Veyron Super Sport reached 431.07 km/h averaged over two runs. In 2017 a Koenigsegg Agera RS averaged about 447 km/h on a closed public road in Nevada. In 2019 a prototype of the Bugatti Chiron (later the Chiron Super Sport 300+) passed 490 km/h, but in one direction only. The American maker SSC announced more than 530 km/h for its Tuatara in 2020, but analysis of the videos showed the figures did not add up, and the company repeated the test in 2021, at about 455 km/h. In September 2025 the Chinese electric Yangwang U9 Xtreme reported 496.22 km/h at the Papenburg test track in Germany, also in a single direction. So the honest answer is: it depends whom you believe and which rules you use.

Records for sales, distance and fines

Some records have nothing to do with speed. The Ford Model T passed 15 million by 1927 (see Chapter 7). The Volkswagen Beetle overtook it in 1972 and, by the last one built in Mexico in 2003, had passed 21.5 million. The best-selling car “family” in history is the Toyota Corolla, which passed 50 million in 2021 (see Chapter 13).

The longest distance in a single car belongs to an American teacher, Irv Gordon, who bought a new Volvo P1800 in 1966. By 2014 Guinness World Records had confirmed 3,039,122 miles, almost 4.9 million kilometres: the equivalent of more than 120 trips around the Earth.

A few curiosities

• The smallest production car: the Peel P50, built on the Isle of Man between 1962 and 1965, had one door, three wheels and a length of about 1.37 m. It had no reverse gear: the driver turned it round by lifting it by a handle at the back.
• The longest traffic jam: in August 2010, on the Beijing–Tibet expressway, a queue of lorries and cars stretched for about 100 km and lasted more than ten days. Along the roadside, locals sold water and noodles to the stranded drivers.
• The fastest father and son: Malcolm and Donald Campbell are the only father and son who both held the world speed records on land and on water.

You have travelled through more than two centuries of the automobile, from Cugnot’s steam fardier of 1769 to today’s robotaxis and ThrustSSC’s supersonic record. Here all the book’s interactive tools are gathered together, and at the end there is a quiz with fourteen questions from every chapter.

How to use the simulations

The simulations in this book are not films but small workshops. You can follow the four strokes of an engine, change the gears of a gearbox and watch how the wheels turn in a bend, work out how far a car needs to stop on wet tarmac, or blow wind over different car bodies as if in a wind tunnel. Some are simplified — the parts are drawn schematically and the timings are compressed so you can see them clearly — but their figures come from the same sources as the text of the book.

Use them like an engineer: first ask yourself a question (“How much longer is my braking distance if I double my speed?”, “How much energy does an electric car use compared with a petrol one on the same trip?”), try to guess the answer, then check. When the result surprises you, you have learned something.

All the simulations in the book

The final quiz

Fourteen questions from the whole book, from Cugnot’s fardier (1769) to ThrustSSC (1997) and self-driving cars. After each answer you will see the explanation. Safe travels!

ABS

Anti-lock braking system: sensors and an electronic pump release and reapply the brakes several times a second so the wheels do not lock. Launched by Bosch and Mercedes-Benz in 1978.

Airbag

A cushion that inflates with gas in a few hundredths of a second in a crash, stopping the head and chest before they hit the wheel or dashboard. It works together with the seat belt, not instead of it.

Assembly line

A system in which the car moves from one worker to the next, each doing a single task. Ford introduced the moving line in 1913.

Automatic transmission

A gearbox that changes gear by itself. General Motors’ Hydra-Matic, offered on 1940 Oldsmobiles, was the first mass-produced one.

Camshaft

A shaft with bumps (cams) that open and close the valves at exactly the right moment, kept in step with the crankshaft.

Carburettor

A device that mixes petrol with the air drawn in by the engine, using the suction of the air flow. It was gradually replaced by fuel injection.

Catalytic converter

A device in the exhaust in which precious metals turn toxic gases into less harmful ones. Required on many new US cars from 1975.

Clutch

A mechanism that connects and disconnects the engine from the gearbox, so you can move off and change gear smoothly.

Crankshaft

The shaft with offset “elbows” that turns the up-and-down motion of the pistons into rotation, like the pedals of a bicycle.

Crash test dummy

A life-size figure packed with sensors, used in crash tests to measure the forces a human body would suffer.

Crumple zone

The front and rear of the body, built to crush in a crash and absorb the energy instead of the passengers. Béla Barényi’s idea, at Mercedes-Benz.

Diesel engine

An engine that squeezes air so hard that it heats up and ignites the injected fuel by itself, without a spark plug. Invented by Rudolf Diesel in the 1890s.

Differential

A mechanism that lets the wheels on one axle turn at different speeds in a bend, when the outer wheel has further to travel.

Disc brake

A brake in which pads clamp a disc that turns with the wheel. It cools better than a drum brake.

Drag coefficient (Cd)

A number that shows how easily a shape slips through the air. The lower it is, the less energy the car uses at speed.

Drum brake

A brake in which shoes press against the inside of a drum that turns with the wheel. Used on most cars until the 1960s–70s.

ECU

The Engine Control Unit: it reads its sensors and decides thousands of times a second how much fuel to inject and when to fire the spark.

Electronic stability control (ESC/ESP)

A system that automatically brakes individual wheels to stop the car skidding in a bend. Launched by Bosch and Mercedes-Benz in 1995.

Engine displacement

The total volume swept by the pistons in the cylinders, usually measured in cubic centimetres or litres.

Four-stroke engine

An engine that works in four stages: intake, compression, power and exhaust. Nicolaus Otto built it in 1876.

Four-wheel drive (4×4)

A system in which the engine drives all four wheels, for better grip on slippery or rough ground.

Fuel cell

A device that combines hydrogen with oxygen from the air to make electricity, leaving only water. Used by cars such as the Toyota Mirai.

Fuel injection

A system that sprays petrol or diesel under pressure in precise, electronically controlled doses, in place of the carburettor.

Gearbox

A set of gears that changes the ratio between engine speed and wheel speed: low gears for pulling away, high gears for cruising.

Horsepower

A unit of power. British and American horsepower is about 746 watts; the metric horsepower (PS, CV, CP) used in much of Europe is 735.5 watts.

Hybrid

A car with two power sources, usually a petrol engine and an electric motor. The first mass-produced one was the Toyota Prius (1997).

kWh (kilowatt-hour)

A unit of energy: what a 1,000-watt appliance uses in an hour. The capacity of electric-car batteries is measured in kWh.

Land speed record

The highest average speed reached by a vehicle over a measured distance in two runs in opposite directions. Since 1997 it has belonged to ThrustSSC: 1,227.985 km/h.

Lidar

A sensor that sends out laser pulses and times their return, building a 3D picture of the surroundings. One of the “eyes” of self-driving cars.

Lithium-ion battery

A rechargeable battery in which lithium ions move between two electrodes as it charges and discharges. Light and energy-dense, it made modern electric cars possible.

Monocoque (unibody)

A car body that is itself the car’s structure, with no separate chassis underneath. Lighter and stiffer; almost every car today uses it.

OBD

On-board diagnostics: the car checks its own sensors and emissions and stores fault codes that a mechanic reads with a scanner.

Piston

A metal plug that slides up and down inside the engine’s cylinder, pushed by the gases burning above it.

Plug-in hybrid

A hybrid with a larger battery that can also be charged from a socket, so it can travel tens of kilometres on electricity alone.

Power steering

A system, hydraulic or electric, that helps the driver turn the wheel. Chrysler offered it on the Imperial in 1951.

Radar

A sensor that sends out radio waves and catches their echo, measuring the distance and speed of nearby objects, even through rain and fog.

Radial tyre

A tyre whose reinforcing cords run straight across from one sidewall to the other, at right angles to the direction of travel. Steadier and longer-lasting; Michelin launched it in 1946.

Range

The distance a car can cover on a full tank or a fully charged battery.

Regenerative braking

When braking, the electric motor becomes a generator and turns motion back into electricity for the battery instead of wasting it as heat.

Robotaxi

A driverless taxi at SAE Level 4 that carries passengers within an area mapped in fine detail.

SAE levels

The six levels of driving automation (0–5) defined in the SAE J3016 standard, from “the driver does everything” to “the car drives anywhere”.

Spark plug

The part that makes the electric spark that ignites the air–petrol mixture in the cylinder.

Suspension

Springs and dampers that keep the wheels on the road and stop the bumps reaching the passengers.

Tetraethyl lead

A lead additive put into petrol from 1923 to stop engine “knocking”. Toxic, it has been banned everywhere; the last country stopped in 2021.

Three-point seat belt

A seat belt that holds both hips and chest, anchored at three points. Created by Nils Bohlin at Volvo in 1959, its patent left open to all.

Torque

The engine’s turning force, measured in newton-metres. Torque pushes you into your seat when you accelerate; power shows how fast it can be delivered.

Turbocharger

A turbine spun by the exhaust gases that pumps extra air into the engine so it can burn more fuel and make more power.

Valve

A little “door” at the top of the cylinder that lets the fresh mixture in or the burnt gases out.

Main sources

The dates, names and numbers in this book were checked against several independent sources. For the general history of the automobile we used the standard reference works — Encyclopædia Britannica and the English and Romanian editions of Wikipedia, compared with one another — together with the history pages of museums and manufacturers: Mercedes-Benz Classic and the Mercedes-Benz Museum in Stuttgart, The Henry Ford in Dearborn, the Petersen Automotive Museum in Los Angeles and the “Dimitrie Leonida” National Technical Museum in Bucharest. For the technical chapters we used SAE standards (for example SAE J3016 for the levels of automation) and the explanations published by the US Department of Energy on fueleconomy.gov.

The road safety figures come from the World Health Organization’s Global status report on road safety 2023, from Eurostat and European Commission data for 2024, and from NHTSA and Euro NCAP. Figures on energy, emissions and electric cars come from the International Energy Agency (IEA), including its annual Global EV Outlook reports, and the story of leaded petrol from the UN Environment Programme (UNEP) announcement of August 2021. The speed records in Chapter 21 follow the FIA lists, cross-checked with other sources, and the distance records those confirmed by Guinness World Records. The robotaxi figures in Chapter 19 are those reported publicly by the companies, with the year given.

Books and further reading

• James J. Flink, The Automobile Age, MIT Press, 1988 — a classic history of the car and the society it created.
• Steven Parissien, The Life of the Automobile, Atlantic Books, 2013 — the story of the car from Benz to the electric age, told through people and models.
• Henry Ford (with Samuel Crowther), My Life and Work, 1922 — Ford’s memoir, the source of the famous line about the colour black.
• David A. Hounshell, From the American System to Mass Production, 1800–1932, Johns Hopkins University Press, 1984 — how mass production was born.
• Douglas Brinkley, Wheels for the World: Henry Ford, His Company, and a Century of Progress, Viking, 2003.
• Alfred P. Sloan Jr., My Years with General Motors, Doubleday, 1964 — the annual model and the rivalry with Ford, from GM’s side.
• James P. Womack, Daniel T. Jones and Daniel Roos, The Machine That Changed the World, Rawson Associates, 1990 — the Toyota Production System and “lean production”.
• Bernhard Rieger, The People’s Car: A Global History of the Volkswagen Beetle, Harvard University Press, 2013.
• Hans Mommsen and Manfred Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Econ, 1996 — the study of forced labour at Volkswagen.
• Ralph Nader, Unsafe at Any Speed, Grossman, 1965 — the book that changed car safety.
• Peter D. Norton, Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, MIT Press, 2008 — how the streets came to belong to cars.
• Kenneth T. Jackson, Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States, Oxford University Press, 1985.
• Gijs Mom, The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age, Johns Hopkins University Press, 2004.
• Daniel Yergin, The Prize: The Epic Quest for Oil, Money, and Power, Simon & Schuster, 1991 — oil and the geopolitics of the 20th century.
• Jack Ewing, Faster, Higher, Farther: The Volkswagen Scandal, W. W. Norton, 2017 — Dieselgate.
• Lawrence D. Burns and Christopher Shulgan, Autonomy: The Quest to Build the Driverless Car—and How It Will Reshape Our World, Ecco, 2018.
• Alex Davies, Driven: The Race to Create the Autonomous Car, Simon & Schuster, 2021 — from DARPA to robotaxis.
• Constantin Stroe, Gheorghe Druță and Silviu Sepciu, Pagini din istoria dezvoltării industriei României. De la IMS 57 la Dacia Duster. O istorie a fabricației de autoturisme în România (Pages from the history of Romanian industry: from the IMS 57 to the Dacia Duster), AGIR, 2017 — in Romanian.

Archive films

The film clips in this book come from the Prelinger Archives, held by the Internet Archive and in the public domain: A Trip Down Market Street (San Francisco, 1906), Master Hands (Chevrolet, 1936), Around the Corner (Chevrolet, 1937), To New Horizons (General Motors, 1940), Design for Dreaming (General Motors, 1956), Chevrolet cinema advertisements of 1955, Styling and the Experimental Car (Ford, 1964) and Detroit: City on the Move (1965). Each clip has a button that opens the complete original film.

Images and music

The historical photographs, posters and stereographs come from the Library of Congress in Washington and are in the public domain or have no known restrictions. The author, date and source of each image appear beneath it. Some images are later than the events they illustrate; the captions say so where that is the case.

The music comes from the Library of Congress National Jukebox, original public-domain records: “In My Merry Oldsmobile” (Gus Edwards, 1905; Billy Murray, 1907), “The Motor March” (George Rosey; Vess L. Ossman, 1907), “The Ford March” (Harry H. Zickel; Arthur Pryor’s Band, 1908), “Take Me Out for a Joy Ride” (Kerry Mills; Billy Murray and the Haydn Quartet, 1909), “He’d Have to Get Under, Get Out and Get Under” (Maurice Abrahams; Prince’s Band, 1913), “The Little Ford Rambled Right Along” (Billy Murray, 1915), “Livery Stable Blues” — the first jazz record — (1917) and “Tiger Rag” (1918), both by the Original Dixieland Jazz Band, and “Charleston Chuckles” (Zez Confrey, 1924). For the chapters about the future, the music is generative, composed live in the page.

The simulations (the timeline, the evolution of shape, the engine, the gearbox, braking, the assembly line, the impact, the wind tunnel, the energy flow, the lidar, the charts and the quiz) are drawn in real time in the page, based on the sources above; the cars in the simulations are schematic and not to scale.

About this edition

November 2026 edition. The history of the automobile is still being written: new batteries, new laws and cars that drive themselves in more and more cities. Some figures in this book will soon be overtaken — and that is what keeps the story alive.

Author

Concept, design and production: Horațiu Hot, Timișoara.